Daten & Fakten

Strecke

• Gesamtstreckenlänge: 57 km
• davon Schnellfahrstrecke: 29,9 km
• davon Tunnel- und Durchlassstrecke: 33 km
• Anzahl Tunnel und Durchlässe: 16
• Anzahl Brücken: 18
• Anzahl Personenbahnhöfe: 3
• Abstellbahnhof: 1
• Bauzeit: etwa neun Jahre
• Geschwindigkeit: max. 250 km/h
   

Bahnhöfe

• Hauptbahnhof Stuttgart mit acht Bahngleisen
• Filderbahnhof Flughafen mit Station Terminal und Station Neubaustrecke
• S-Bahn-Station Mittnachtstraße in Stuttgart
• Abstellbahnhof Untertürkheim

Beginn: 2010
geplante Inbetriebnahme: 2019
 

Bauabschnitte

• Talquerung des Hauptbahnhofes
  Talquerung in der Stuttgarter Innenstadt und alle Baumaßnahmen, die mit dem neuen Durchgangsbahnhof sowie der Verlegung der Stadtbahnen in Verbindung stehen.
   
• Fildertunnel
  9,5 Kilometer langer Tunnel vom Hauptbahnhof bis zum neuen Bahnhof Flughafen/Messe.
   
• Zuführung Ober-Untertürkheim
  Östlicher Teil des Rings, vom Hauptbahnhof über Stuttgart-Wangen nach Obertürkheim, Untertürkheim und Bad Cannstatt.
   
• Filderbereich bis Wendlingen
  Rund zehn Kilometer lange Neubaustrecke von der Gemarkungsgrenze der Stadt Stuttgart bis nach Wendlingen.
   
• Zuführung Feuerbach, Bad Cannstatt, S-Bahn
  Fern- und Regionalverbindung aus Feuerbach beziehungsweise Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof sowie der Umbau der S-Bahn im Streckenabschnitt Nordbahnhof und Bad Cannstatt bis Hauptbahnhof.
   
• Flughafenbereich, Bahnhof Flughafen/Messe, Rohrer Kurve
  Oberirdischer Verlauf der Neubaustrecke vom Portal des Fildertunnels bis zur Gemarkungsgrenze der Stadt Stuttgart, dem neuen Bahnhof Flughafen/Messe und die Rohrer Kurve.
   
• Abstellbahnhof Untertürkheim
  Entsteht auf dem Gelände des heutigen Güterbahnhofs.

Strecke

• Gesamtstreckenlänge: 59,6 km
• davon Tunnelstrecke: 30,4 km
• Streckenhöchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Tunnel (>500 m): 5
• Eisenbahnüberführungen: 17
• Straßenbrücken: 20
• Bauzeit: etwa acht Jahre

Bahnhöfe

• Umbau Hauptbahnhof Ulm einschließlich Ein- und Durchführung der Neubaustrecke
   

Beginn: 2010
geplante Inbetriebnahme: 2019
 

Bauabschnitte

• Anschluss Bahnknoten Stuttgart
  Güterzuganbindung in Wendlingen, acht Kilometer langer Albvorlandtunnel.
   
• Albaufstieg
  Fast der gesamte Abschnitt verläuft im Tunnel: zunächst im 8,8 Kilometer langen Boßlertunnel, dann im 4,8 Kilometer langen Steinbühltunnel.
   
• Albhochfläche
  Streckenverlauf über die Alb von Widderstall bis Dornstadt wird im Wesentlichen durch die Bündelung mit der Autobahn A8 bestimmt.
   
• Albabstieg
  Bei Dornstadt schwenkt die Neubaustrecke von der Autobahn ab und wird im rund sechs Kilometer langen Albabstiegstunnel nach Ulm geführt.
   
• Einbindung Ulm Hauptbahnhof und Donaubrücke
  Im Hauptbahnhof Ulm schließt die Neubaustrecke von Norden her an die Gleise an.
   
• Bereits realisiert: Neu-Ulm 21
  Umbau der bestehenden Gleisanlagen und kompletter Neubau des tiefergelegten Bahnhofs.
   

Teilprojekt Stuttgart 21
Nach Abschluss der Entwurfsplanung im Dezember 2009 wurde eine Kostenrechnung erstellt, die einen Finanzbedarf von 4,088 Milliarden Euro ergab.
 

Die 4,088 Milliarden Euro des Projekts für Stuttgart 21 teilen sich wie folgt auf:

• Deutsche Bahn AG: 1.469 Millionen Euro
• Bund: 1.229,4 Millionen Euro
• Land: 823,8 Millionen Euro
  
• Landeshauptstadt Stuttgart: 238,5 Millionen Euro
• Flughafen Stuttgart: 227,2 Millionen Euro
  
• Verband Region Stuttgart: 100 Millionen Euro
   
   

Teilprojekt Neubaustrecke Wendligen – Ulm

Die Kosten für die ICE-Strecke Wendlingen – Ulm belaufen sich auf 2,89 Milliarden Euro. Der Bund übernimmt 1,94 Milliarden Euro inklusive der zur Verfügung gestellten EU-Mittel. 950 Millionen Euro trägt das Land Baden-Württemberg.

 

Bahnprojekt Stuttgart – Ulm

Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm

02. Februar 2010
Offizieller Baustart im Stuttgarter Hauptbahnhof.

10. Dezember 2009
Projektpartner sind sich einig: Stuttgart 21 kommt.
Beschluss des Lenkungskreises zur aktuellen Kostenüberprüfung.

02. April 2009    
Abschluss aller Finanzierungsvereinbarungen.

25. Juli 2007   
Zustimmung des Landtags zum Memorandum of Understanding. Fortsetzung der Planfeststellungsverfahren und Beginn der Entwurfsplanung. Vertragsverhandlungen.

19. Juli 2007   
Memorandum of Understanding zwischen Bund, Bahn, Land, Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart.

12. Oktober 2006
Grundsatzbeschluss des Landtags für die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und Stuttgart 21.

Juli 2001   
Land, Stadt und Region schließen mit der Bahn die Vereinbarung zur weiteren Zusammenarbeit zur Realisierung der Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm. Verhandlungen über Wirtschaftlichkeit der Projekte mit der Bahn.

Februar 2001   
Der Bund stimmt dem Vorfinanzierungsangebot des Landes zu und erklärt seine Bereitschaft, ab 2011 in die Finanzierung einzutreten.

15. Juli 1999   
Der Landtag ersucht die Landesregierung, sich bei der Bundesregierung und bei der Bahn weiterhin mit Nachdruck für die Realisierung der beiden Vorhaben Stuttgart 21 und Neubaustrecke Stuttgart – Ulm einzusetzen.

1998/1999   
Die Planungen geraten ins Stocken auf Grund von Nachverhandlungen zu Änderungen der verkehrlichen und finanziellen Rahmenbedingungen.

7. November 1995   
Rahmenvereinbarung. Land, Stadt und Region einigen sich mit der Bahn und dem Bund über die zeitgleiche Realisierung der Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm.

18. April 1994   
Gemeinsame Vorstellung Stuttgart 21 durch Bahn, Bund, Land und Stadt, verbunden mit dem Auftrag, in einer Machbarkeitsstudie die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart mit einem neuen Durchgangsbahnhof in Tieflage für den Gesamtverkehr am Standort des bestehenden Hauptbahnhofs zu untersuchen.

November 1993    
Aufnahme des Ausbaus der Strecke Stuttgart Ulm - Augsburg in das Bundesschienenwegeausbaugesetz.

Dezember 1992   
Bahnvorstand trifft Grundsatzbeschluss. Wahl der autobahnnahen H-Trasse, jedoch zunächst anstelle des Fernbahntunnels unter Hauptbahnhof Streckenführung Stuttgart - Bad Cannstatt - Mettingen und weiter in einem Tunnel nach Neuhausen. Zusätzliche Überlegungen zur Einrichtung eines neuen Fernbahnhofs als Durchgangsbahnhof am Rande des Rosensteinparks.

Oktober 1992     
Bewertung verschiedener Varianten zur NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg im Auftrag des Bundes; höchstes Nutzen-Kosten-Verhältnis hat die Variante 2 nach Heimerl.

September 1992   
Kabinettsbeschluss der Landesregierung Befürwortung der Trassenvariante H mit voller Einbindung des Hauptbahnhofs Stuttgart in das Hochgeschwindigkeitsnetz in Form eines Durchgangsbahnhofs.

Oktober 1991   
Bahn-Bericht zur Variantenuntersuchung für den Abschnitt Stuttgart – Ulm mit Heimerl- und K-Trasse.

1990   
Präferenz der Bahn für Heimerl-Variante.

1988   
Heimerl-Trasse (Professor Heimerl, Uni Stuttgart). Durchgängige Neubaustrecke Stuttgart – Ulm entlang der Autobahn mit Unterfahrung des Hauptbahnhofs Stuttgart, dabei Trennung schneller Reiseverkehr und Güter- sowie Regionalverkehr. In der Folgezeit alternativ dazu Untersuchung der K(Krittian)-Trasse, die Unterfahrung des Hauptbahnhofs Stuttgart, Gleisführung im Tunnel bis Plochingen und Ausbau der Filstalstrecke vorsieht.

1986   
Untersuchung verschiedener Trassenvarianten.

1985   
Im Bundesverkehrswegeplan 1985 wird die Aus- und Neubaustrecke Plochingen - Günzburg als Fortsetzung der Neubaustrecke Mannheim - Stuttgart als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs aufgenommen.