der tunnelbau

Ein sicheres Verfahren

Das Graben eines Tunnels beeinflusst immer auch das Erdreich und das Gestein in der Umgebung des Tunnels. Bei geringen Überdeckungen können sich Veränderungen bis zur Geländeoberfläche – und damit auch auf Gebäude – auswirken. In solchen Fällen führt die Deutsche Bahn bereits im Vorfeld aufwendige Sicherungsmaßnahmen zum Schutz und zur Erhaltung der Gebäude durch. Dazu gehören die gezielten Baugrunderkundungen durch Probebohrungen, Grundwassermessstellen sowie die Messung von Verschiebebewegungen
des Erdreichs.

Die Trivec-Messung

Um sich ein genaues Bild von den möglichen Auswirkungen des Tunnelbaus zu machen, hat die Deutsche Bahn detaillierte Untersuchungen angestellt. Dazu gehört zum Beispiel die so genannte „Trivec-Messung“. Das Trivec ist ein hochmodernes Sonden-Messgerät, das schon geringste Erdverschiebungen erfasst, die beim Tunnelbau und während der Baumaßnahmen auftreten. Damit können schon vor Baubeginn genaue Aussagen darüber gemacht werden, welche Auswirkungen die Bauarbeiten auf das Gebäude haben werden.

Beweissicherungsverfahren

Im Bereich der geplanten Baumaßnahmen können auf Wunsch des Vorhabensträgers oder der jeweiligen Grundstückseigentümer sogenannte Beweissicherungsverfahren durchgeführt werden. Dabei erfassen vereidigte unabhängige Sachverständige vor Baubeginn den Zustand von Grundstücken und Gebäuden im Bereich der Tunnel. Mit Hilfe dieser Dokumentation lässt sich später eindeutig nachweisen, ob eventuell Veränderungen an Gebäuden mit dem Tunnelbau in Zusammenhang stehen.

Keine dicke Luft

Im Falle eines Brandes werden die Tunnelröhren mechanisch entraucht.
Dazu wird es im Bereich der Heilbronner Straße bei der Werner-Siemens-Schule ein so genanntes Entrauchungsbauwerk eingerichtet, das aus einem Lüfter- und Betriebsgebäude mit Abluftkamin, einem Lüftungsschacht sowie Lüftungsstollen von den beiden eingleisigen Tunnelröhren zum Lüftungsschacht besteht. Dieses Entrauchungsbauwerk gewährleistet im Brandfall die Entrauchung des Tunnels, des Hauptbahnhofs und des Gleisvorfelds.

Die Anlagen des Entrauchungsbauwerks werden in schall- und erschütterungsgedämpfter Ausführung erstellt. Sie ist normalerweise nicht eingeschaltet und wird nur im (unwahrscheinlichen) Fall eines Brandes oder bei gelegentlichen Funktionsprüfungen in Betrieb gesetzt. Beeinträchtigungen der Anwohner im Alltag sind daher ausgeschlossen. Zusätzlich ist eine Rettungszufahrt im Pragtunnel geplant.

Sicherheit an oberster Stelle

Das Thema Tunnelsicherheit hat für die Deutsche Bahn oberste Priorität.
Für den Eisenbahnbetrieb in Tunneln gibt es ein vierstufiges Sicherheitskonzept:

1. Präventivmaßnahmen
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug in einem Tunnel einen Unfall hat, wird von vornherein minimiert, indem z. B. Begegnungen zweier Züge in einem Tunnel so weit wie möglich oder gänzlich ausgeschlossen werden. In neuen Tunneln, wie denen vom Bahnprojekt Stuttgart – Ulm, wird dies überwiegend durch den Bau von zwei getrennten Tunnelröhren erreicht – für jede Fahrtrichtung steht eine eigene Röhre zur Verfügung.
2. Ereignisminderung
Sollte dennoch im Tunnel etwas passieren, geht es darum, die Schadensauswirkungen zu minimieren. Dazu gehört z. B. die „Notbremsüberbrückung“. Diese ermöglicht es dem Lokführer, eine Notbremsung beispielsweise bei einem Brand im Tunnel so zu überbrücken, dass der Zug weiterfahren und den Tunnel ohne anzuhalten verlassen kann. Die weiteren Maßnahmen können dann außerhalb durchgeführt werden.
3. Selbstrettung
Für den Fall, dass ein Zug dennoch im Tunnel zum Halten kommt, stehen Fluchtwege mit Fluchtleitsystem zur Verfügung. Zwischen den eingleisigen Tunnelröhren des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm befinden sich Verbindungsbauwerke, über die Personen in die andere Tunnelröhre gelangen.
4. Fremdrettung
Die Feuerwehren und Einsatzkräfte können durch den Paralleltunnel bis zum Unfallort anfahren und von dort Hilfe leisten. Hierzu stehen ihnen in der Nähe des Portals alle nötigen Einrichtungen, wie z. B. Rettungsplätze mit Zufahrten und Löschwasserversorgung zur Verfügung.