Bahnprojekt Stuttgart-Ulm: Aktuelles RSS Feedhttp://www.das-neue-herz-europas.de/aktuelles_termine/aktuelles/default.aspxBahnprojekt Stuttgart-Ulm: Aktuelles<![CDATA[OB Schuster: Finanzierung]]>
Oberbürgermeister Wolfgang Schuster im Amtsblatt-Interview zur Finanzierung des Projekts Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist ein großes und sehr komplexes Projekt. Um es greifbarer und transparenter zu machen, beleuchtet das Amtsblatt geziehlt einzelne Aspekte und stellt sie vor. Ein Frage, die viele Bürger bewegt, ist die nach dem Geld: Was kostet das alles? Woher kommt das Geld? Geht die Stadt Stuttgart damit ein finanzielles Risiko ein? Diese Fragen beantwortet Oberbürgermeister Schuster im Gespräch mit Karl Semle.

Herr Schuster, Stuttgart 21 kostet viel Geld. Wer sind die Gewinner des Projekts?
[Schuster]Jede Stuttgarterin und jeder Stuttgarter profitiert von Stuttgart 21. Wir bekommen einen komfortablen und leistungsfähigen Hauptbahnhof, einen besseren regionalen Zugverkehr, mehr ICE-Züge und eine Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Dabei werden der Flughafen, die Messe und der Filderraum mit rund 250 000 Menschen ebenfalls angeschlossen.
 
Aber Geschwindigkeit ist doch nicht alles?
Von dieser verbesserten Einbindung profitiert nicht nur die Stadt Stuttgart, sondern auch die Metropolregion, ja das ganze Land. Zum Beispiel wartet die Region Ulm sehnlichst auf die Neubaustrecke, die untrennbar mit dem Projekt Stuttgart 21 zusammenhängt.
 
Inwiefern profitieren die Stuttgarter von dem Projekt?
Neben einem besseren Schienenverkehr bekommen wir schon während der Bauphase viele neue Arbeitsplätze und Ausbildungsplätze, die unseren Kindern zugute kommen. Die zusätzlichen Arbeitsplätze bedeuten zugleich mehr Einnahmen für die Stadtkasse. Vor allem haben wir die Chance, dort, wo jetzt noch das riesige Gleisfeld die Stadt zerschneidet, ein ganz neues Stadtviertel wachsen zu lassen. Da die Flächen von der Stadt bereits gekauft wurden, können die Bürger mitgestalten, was und wie dort gebaut wird.
 
Die Summe für den Neubau des Bahnknotens Stuttgart beläuft sich auf 4,088 Milliarden Euro. Warum ist das so teuer?
Die Planungen haben schon vor 15 Jahren begonnen. Durch Verzögerungen haben sich Preissteigerungen ergeben. Doch wesentlich ist unsere Topographie. Wir alle lieben unsere schöne, hügelige Landschaft, die Weinberge, die bis in die Innenstadt reichen. Aber genau diese Lage im Talkessel erfordert Tunnels, sei es S-Bahn-, Stadtbahn- oder Straßentunnels. Die Bahntunnels sind deshalb auch teurer als Schienentrassen in einer Stadt, die in einer Ebene liegt. Es kann aber nicht sein, dass wir Stuttgarter wegen unserer hügeligen Topographie keine Verkehrsinfrastruktur durch den Bund finanziert bekommen.
 
Stichwort Infrastruktur: Warum nehmen wir die Milliarden nicht und bauen damit andere Einrichtungen: Kindergärten zum Beispiel, oder wir sanieren damit Schulen?
Das geht nicht. Die Mittel, die der Bund, das Land und die Bahn aufbringen, sind zweckgebunden, sie dürfen nur für Verkehrsprojekte verwendet werden. In Deutschland gibt es viele andere Bahnprojekte, die finanziert werden müssen. Wenn das Geld nicht bei uns investiert wird, fließt es in andere Verkehrsprojekte. Da wir über den Finanzausgleich jährlich Milliarden an den Bund überweisen, fließt durch das Bahnprojekt wenigstens ein Teil an uns zurück.
 
Aber muss es denn gleich ein neuer Bahnhof sein? Auf schwäbisch würde man sagen: "Der alte duats doch ao no". Warum bringt man nicht die bestehenden Anlagen auf Vordermann?
Es geht ja nicht nur um den Bahnhof. Das vor 100 Jahren aufgeschüttete Gleisfeld ist marode und muss generalsaniert werden, ebenso die Neckarbrücke und der Bonatzbau. Diese Generalsanierung wird auf bis zu zwei Milliarden Euro geschätzt, ohne dass die heute schon begrenzte Leistungsfähigkeit unseres Bahnhofs wesentlich verbessert würde. Wir hätten für zwölf Jahre dort eine große Baustelle mit einem eingeschränkten Bahnverkehr, weil die Arbeiten unter laufendem Betrieb erfolgen müssten. Deshalb hat die Bahn vor Jahren Alternativen entwickelt. Aus Dutzenden Varianten ist als beste die herausgefiltert worden, die heute als Stuttgart 21 bekannt ist. Gibt es jetzt noch eine Alternative? Wenn wir das Geld, das jetzt bereitgestellt wird, nicht nutzen, bleiben wir auf den maroden Gleisanlagen sitzen. Denn die Bahn wird sie erklärtermaßen nicht sanieren. Für eine Kopfbahnhofvariante gibt es weder eine Planung noch eine Finanzierung noch einen Bauherrn.
 
Zu den konkreten Zahlen. 4,088 Milliarden Euro sind eine Menge Geld. Wieviel zahlt davon die Stadt Stuttgart?
Stuttgart 21 ist ein Projekt der Deutschen Bahn AG. Sie baut und ist maßgeblich für die Finanzierung verantwortlich. Die Stadt beteiligt sich mit 31,6 Millionen Euro. Darüberhinaus sind wir an einem Risikofonds für mögliche Kostensteigerungen mit maximal 131 Millionen Euro beteiligt. Diese haben wir aus Steuermehreinnahmen in eine Rücklage eingestellt, die verzinst wird und bis zum Jahr 2020 dann 206,9 Millionen betragen wird. Zum Vergleich: Allein in diesem Jahr geben wir in Stuttgart über 630 Millionen Euro für Kinder und Jugendliche aus.
 
Sie haben die Risikovorsorge genannt. Sind Kostensteigerungen denn nicht ein unüberschaubares Risiko für die Stadt?
Ganz klar: Nein. Für mögliche Mehrkosten steht der Risikofonds zur Verfügung. Sie haben vorhin gesagt, die Stadt profitiere auch von künftigen Mehreinnahmen bei Steuern. Ja. Investitionen, neue Einwohner und neue Arbeitsplätze bringen Stuttgart auf Dauer deutlich mehr Einnahmen aus Einkommen-, Gewerbe-, Grund-, Grunderwerbssteuer und Umsatzsteuer - Geld, dass wir wieder in unsere städtische Infrastruktur stecken können, die allen Bürgern zugute kommt. Langfristig wird Stuttgart deshalb mehr Steuern einnehmen, als uns das Bahnprojekt kostet.

Quelle: Stadt Stuttgart

]]><![CDATA[Vieregg & Rössler ]]>

Kostenrechnungen von Vieregg & Rössler entbehren jeder sachlichen Grundlage und sind durchsichtige Stimmungsmache

Die Deutsche Bahn weist die vom Consulting-Büro Vieregg & Rössler vorgelegte Kostenabschätzung für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm mit Nachdruck als falsch und nicht nachvollziehbar zurück. Hier werde zum wiederholten Male mit Horrorzahlen versucht, die Bevölkerung zu verunsichern und Stimmung gegen das Projekt zu machen.

Die Deutsche Bahn hat erst Ende Juli 2010 auf Basis ihrer Entwurfsplanung eine aktualisierte Kostenrechnung für Wendlingen-Ulm vorgestellt. In diese Entwurfsplanung sind exakte Daten über Mengen und Preise sowie Gewerke und geologische Verhältnisse eingeflossen, die eine präzise Berechnung der zu erwartenden Baukosten ermöglichen. Danach belaufen sich die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm auf 2,89 Milliarden Euro. Vieregg & Rössler behauptet nun, die Kosten für die Neubaustrecke könnten auf bis zu 10 Milliarden Euro steigen. DB: „Eine solche Zahl disqualifiziert sich von selbst.“

Bereits 2008 gab es ein Papier von Vieregg & Rössler zu Stuttgart 21, in dem falsche Prämissen unterstellt und unzulässige Schlüsse gezogen wurden. So wurden beispielsweise falsche Tunnellängen und -querschnitte sowie nicht nachvollziehbare Baupreise unterstellt.


Herausgeber: Deutsche Bahn AG
Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland
Verantwortlich für den Inhalt:
Leiter Kommunikation Oliver Schumacher
 

]]><![CDATA[OB Schuster: Offener Brief]]>

[Schuster] Stuttgart ist mehr als lautstarke Proteste gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21. Trotz vieler Demonstrationen kümmern wir uns im Rathaus um Ihre täglichen Sorgen, Nöte und Anliegen. Dies wollen wir weiterhin zur Zufriedenheit von Ihnen allen tun. Dazu gehört auch, dass Sie trotz z. T. überzogener Aktionen von Demonstranten rechtzeitig zur Arbeit kommen und sich sicher in unserer Stadt bewegen können. Deshalb bin ich den Polizeibeamtinnen und Polizeibeamten dankbar, dass sie mit großer Besonnenheit für unsere Sicherheit und Ordnung sorgen.

Ich habe Verständnis, dass Bürgerinnen und Bürger das Projekt Stuttgart 21 kritisch beurteilen und ihr Recht zu demonstrieren wahrnehmen. Ich habe aber auch die Interessen der Bürgerinnen und Bürger zu vertreten, die nicht demonstrieren und sich unbelästigt in der Stadt aufhalten, den ÖPNV nutzen, das Weindorf und das kommende Volksfest besuchen möchten.

Die Freiheit ist stets die Freiheit der Andersdenkenden (Rosa Luxemburg). Bei aller unterschiedlicher Bewertung des Bahnprojekts und der zukünftigen städtebaulichen Entwicklung habe ich kein Verständnis für persönliche Diffamierungen, Beleidigungen, mit denen Stuttgart 21-Befürworter eingeschüchtert, genötigt und zum Teil auch bedroht werden. Ich sehe mit Sorge, dass verantwortungslose Scharfmacher zur Radikalisierung beitragen. Es liegt in der Verantwortung der Organisatoren der Proteste, vor allem der GRÜNEN, diesen gefährlichen Entwicklungen Einhalt zu gebieten.

Wir leben in einer Demokratie, die erfolgreich für alle wirkt, wenn sich alle an die von den gewählten Vertretern beschlossenen Regeln halten. Über 15 Jahre wurde das Bahnprojekt öffentlich diskutiert, abgewogen und letztlich mit über 75 % der Stimmen vom Europaparlament, vom Bundestag, vom Landtag, von der Regionalversammlung und vom Gemeinderat beschlossen. Die Gerichte haben diese Beschlüsse nach erneuten gutachterlichen Prüfungen bestätigt. Bei diesem langjährigen Prozess haben Befürworter und Gegner alle Argumente eingehend ausgetauscht. Das langwierige Verfahren hat zu einer zehnjährigen Verspätung und zu erheblichen Kostensteigerungen beigetragen. Seit Februar 2010 hat die Bahn als Bauherr mit den Baumaßnahmen begonnen.

Stuttgart 21 bedeutet für mich viel Arbeit, viel Ärger und derzeit wenig Popularität. Trotzdem habe ich mich für dieses Projekt eingesetzt und werde dies weiterhin tun. Aus ökologischen und ökonomischen Gründen brauchen wir mehr Verkehr auf der Schiene, ein besseres regionales Zugangebot und eine verbesserte Anbindung an die nationalen ICEs und das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Mehrzahl unserer Arbeitsplätze ist vom Export abhängig. Deshalb müssen wir als Wirtschaftsregion künftig besser erreichbar sein. Die verkehrlichen Alternativen, den Ausbau des Stuttgarter Flughafens zu einem Großflughafen sowie der massive Ausbau der Autobahnen halte ich für ökologisch nicht vertretbar.

Für uns Stuttgarter öffnet Stuttgart 21 zugleich eine herausragende städtebauliche Chance. „Bei Stuttgart 21 geht es um die Rücknahme der zerstörerischen Eingriffe zu Beginn des letzten Jahrhunderts, als eine gigantische Eisen- und Schotterfläche an das Herz der Stadt herangeführt wurde“, so die Architektenkammer Baden-Württemberg und der Bund Deutscher Architekten.

Die Stadt hat die über 100 ha frei werdenden Gleisflächen gekauft, damit wir gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern in den nächsten Jahren ein städtebauliches Konzept entwickeln können. Dazu gehören u. a. die Erweiterung des Schlossgartens und des Rosensteinparks um rund 20 ha und das Pflanzen von Tausenden neuen Bäumen. Damit dieses große neue Stadtviertel ein lebendiges Teil Stuttgarts wird, wollen wir es mit Ihrer Beteiligung organisch entwickeln. Dabei sollte eine Vielfalt von Wohnformen und Arbeitsmöglichkeiten in einem CO2-freien Stadtviertel unser gemeinsames Ziel sein.

Das Projekt Stuttgart 21 ist groß, kompliziert, langwierig, kostenaufwendig und mit baulichen Erschwernissen verbunden. Trotzdem ist es richtig und wichtig, weil dieses größte Ökologieprojekt der Stadt, der Region und des Landes ganz wesentlich zur Zukunftsfähigkeit unserer Stadt beiträgt. Stuttgart 21 dient unseren Kindern und Enkelkindern.

Seien Sie versichert: Ob Sie Stuttgart 21 gut finden oder ablehnen, wir sind Tag für Tag für Sie alle da.

Mit freundlichen Grüßen
Dr. Wolfgang Schuster


PS: Bitte informieren Sie sich über das Projekt Stuttgart 21 z. B. unter
www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de oder
www.stuttgart.de/stuttgart21
und in den Ausstellungen im Bahnhofsturm und im Rathaus Foyer. Gerne können Sie auch an einer
Führung teilnehmen, Infos und Anmeldung unter Tel.Nr. 0711/209 229 20.
Sollten Sie spezielle Fragen haben, so können Sie sich an das Kommunikationsbüro „Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e.V., Sprecherbüro, Jägerstr. 2, 70174 Stuttgart, Telefon:
0711/21 3 21 – 200 (Zentrale), Fax: 0711/ 21 3 21 – 223 wenden.
 

]]><![CDATA[Nordflügel]]>Am heutigen Mittwoch wurde damit begonnen, die Mauern des Nordflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs abzutragen. „Wir haben immer kommuniziert, dass nach Abschluss der Arbeiten im Innern des Flügels die Mauern abgetragen werden. Dieser Zeitpunkt ist nun gekommen. Ich appelliere eindringlich an alle, den Bauarbeitern ihre Arbeit nicht zu erschweren“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm.

[Foto1] [Foto2]  [Foto3]






Das Gebäude wird nun stufenweise bis auf Niveau der Kellerdecke zurückgebaut. Der Rückbau des Nordflügels ist notwendig für nachfolgende Baumaßnahmen wie zum Beispiel den Bau des unterirdischen Technikgebäudes am Nordeingang des Bahnhofes.

Für den gesamten Rückbau des Gebäudeteils sind etwa 2 bis 3 Monate veranschlagt.

]]><![CDATA[Panikimache]]>Geologisches Gutachten der Firma Smoltczyk & Partner ist als Teil der Planfeststellungsunterlagen seit Jahren öffentlich

Die Projektträger weisen die Vorwürfe des Architekten Frei Otto zum Projekt Stuttgart 21 gegenüber dem Magazin „Stern“ mit aller Entschiedenheit zurück. Frei Otto, der gemeinsam mit Christoph Ingenhoven den neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof entworfen hat, befürchtet jetzt, der Bahnhof könne „eventuell überschwemmt werden“ und man müsse „die Notbremse ziehen“, weil es „um Leib und Leben gehe“. „Die Äußerungen von Frei Otto sind fachlich nicht fundiert und entbehren einer soliden Grundlage“, so Wolfgang Drexler, Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm. „Er muss sich auch fragen lassen, warum er neun Jahre lang gewartet hat, bis er seine Bedenken äußert. Die Diskussion um ein solches Projekt auf Panikmache zu gründen, wird der Sache nicht gerecht. In Stuttgart wurden bereits 40 Kilometer Tunnel gebaut, teilweise in denselben geologischen Schichten und es ist bisher nichts passiert.“

Auch Architekt Ingenhoven hat am Montag Stellung zu den Vorwürfen von Frei Otto genommen: „Wir sind ein Land, das den größten Teil seiner Wertschöpfung durch den Export von Industriegütern erzielt. Maschinenbau, Pharmaindustrie, Autos, da ist Deutschland Weltklasse. Wir sind es auch bei Bautechnik, Ingenieurbau und Infrastruktur. Wir bauen die besten Kraftwerke der Welt, die besten Staudämme, die besten Tunnel.“ Er hat auch deutlich gemacht, dass Frei Otto die Kompetenz fehle, das Projekt aus geologischer und tragwerksplanerischer Sicht zu beurteilen und bereits seit längerer Zeit nicht mehr in das Projekt involviert ist: „Ich finde es respektlos, dass sich Nichtfachleute, und das ist in diesem Fall auch Frei Otto, Urteile erlauben über Ingenieurbau und besonders im Tunnelbereich. In Baden-Württemberg gibt es jahrhundertelange Erfahrung im Tunnelbau, an unserem Projekt arbeiten die besten Experten weltweit, es gibt für mich keinen Grund zur Panikmache.“

Auch der mit der Tragwerksplanung beauftragte Ingenieur Werner Sobek weist die Vorwürfe zurück: „Die Aussagen Frei Ottos sind wissenschaftlich indiskutabel und unseriös. Hier wird den Bürgern gezielt Angst gemacht. Dass Stuttgart im Grundwasser gebaut ist, ist eine schon immer bekannte Tatsache. Zahlreiche Tiefgaragen Stuttgarts vor allem aber die Stuttgarter S- und U-Bahn liegen noch viel tiefer als der zukünftige Stuttgarter Bahnhof. Die Stuttgarter Ingenieure wissen, wie sie mit ihrem Baugrund umgehen. Im weltweiten Vergleich gilt der Stuttgarter Baugrund sogar als kein besonders schwieriger. Smolczyk & Partner gehören zu den besten Baugrundgutachtern Europas. Das zitierte Smolczyk-Gutachten baut auf andere Gutachten auf und war und ist allen Planern bekannt. Wenn Frei Otto heute sagt, dass er das Gutachten erst vor Kurzem zur Kenntnis bekommen habe, dann ist er seiner seiner Informations- bzw. Holpflicht nicht gefolgt. Abgesehen davon sollte man sich nur zu Problemen äußern, für die man kompetent ist. Das Gutachten weist in keiner Weise auf unlösbare Probleme hin, sondern schildert detailliert, auf was im Einzelnen zu achten ist.“

Der Stern beruft sich zugleich auf den Tübinger Geologen Jakob Sierich, der gegenüber dem Magazin anhand eines geologischen Gutachtens der Firma Smoltczyk & Partner aus dem Jahr 2003 den Schluss zieht, es könnten Krater entstehen, Häuser einstürzen und Menschenleben in Gefahr sein. „Auch das ist unseriöse Panikmache, die auf die Unwissenheit der Bürger in solch schwierigen fachlichen Detailfragen setzt“, weist Drexler die Vorwürfe zurück. „Hier wird der Anschein erweckt, dass Informationen bewusst verheimlicht werden. Das entspricht in keiner Weise den Tatsachen, denn das Gutachten ist Teil der Planfeststellung und damit seit Jahren öffentlich zugänglich.“

Das Gutachten der Firma Smoltczyk & Partner ist Bestandteil der Ausschreibungsunterlagen der Deutschen Bahn AG und ist somit allen Bietern, die an der Ausschreibung für Bauarbeiten im Planfeststellungsabschnitt 1.1 teilnehmen, bekannt. Die Bieter sind verpflichtet, die Erkenntnisse des Gutachtens in ihren Angeboten zu berücksichtigen. Das ausführende Unternehmen muss die Erkenntnisse aus dem Gutachten bei der Ausführung einbeziehen.

Auch das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr stellt dazu fest: „Das Gutachten ist Teil der Planfeststellungsunterlagen und somit Bestandteil der Planungen für das Projekt. Die Untergrundverhältnisse in Stuttgart kennt man sowohl aus den Tunnelbauvorhaben der Vergangenheit, wie beispielsweise dem S-Bahn-, Straßen-, oder Stadtbahnbau als auch aus den vor und während der Planfeststellung durchgeführten Untersuchungen. Bei den Planungen und beim Bau wird diesen geologischen Verhältnissen Rechnung getragen. Gerade dafür hat man solche Gutachten. Und deshalb ist das Gutachten auch Bestandteil der Ausschreibungsunterlagen.“
 

]]><![CDATA[OB Schuster zu S21]]>

„Stuttgart 21 dient unseren Kindern“
Oberbürgermeister Wolfgang Schuster im Amtsblatt-Interview zum Projekt Stuttgart 21

[Schuster]Das Bahnprojekt Stuttgart 21 lässt wohl kaum einen Bürger kalt. Die Bauarbeiten am Bahnhof schreiten voran. Kritiker machen ihrem Unmut fast täglich Luft, und auch Befürworter melden sich Wort. Überregionale Medien berichten regelmäßig und ausführlich über das Projekt. Welche Auswirkungen diese Proteste haben und wie sich das erhitzte politische Klima beruhigen lässt – das beantwortet Oberbürgermeister Wolfgang Schuster im Gespräch mit Sven Matis.

Herr Oberbürgermeister, wie wirkt dieser Protest auf Sie?
Die Ängste und die Verunsicherung, die aus vielen Äußerungen sprechen, nehme ich sehr ernst. Sie sind zum einen Ausdruck dafür, dass Bürger ihr Recht auf Meinungsäußerung zum Teil sehr lautstark wahrnehmen. Zugleich macht die Kritik deutlich, dass die Vorteile und Chancen aus dem Verkehrsprojekt und dem Städtebauprojekt den Bürgern nicht ausreichend in den letzten Jahren vermittelt wurden. Das Demonstrationsrecht ist ein wichtiges Freiheitsrecht in unserer Demokratie. Deshalb hoffe ich sehr, dass die verantwortlichen Organisatoren darauf hinwirken, dass die Demonstrationen friedlich verlaufen. Denn die Sicherheit aller Bürger liegt mir am Herzen.

Ist Stuttgart 21 demokratisch legitimiert?
Das Projekt steht auf einer soliden demokratischen Basis. Die verantwortlichen Gremien, also das Europaparlament, der Bundestag, der Landtag, die Regionalversammlungen und der Gemeinderat haben dieses Projekt jeweils mit eindrucksvollen Drei-Viertel-Mehrheiten beschlossen. Die Gerichte haben die Beschlüsse überprüft und als rechtens beurteilt. Aus Bürgerumfragen wissen wir, dass zum Zeitpunkt der Entscheidungen des Gemeinderats auch eine klare Mehrheit der Bürger das Bahnprojekt wie das städtebauliche Projekt befürwortet hat. Nach fast 10jähriger Verspätung, auch verursacht durch die Gegner, bin ich dankbar, dass die Bahn als Bauherr endlich begonnen hat, das Projekt umzusetzen.

Teilen Sie die Sorgen um das demokratische Klima in unserer Stadt?
Jedes große Projekt in Deutschland hat Kritiker und Befürworter, insbesondere wenn es um Verkehrsprojekte geht. Aber auch in Stuttgart wurde früher heftig über große Projekte diskutiert, sei es die Weißenhofsiedlung, heute eine Ikone der modernen Architektur, sei es der Streit um den Bau des Fernsehturms, heute das wichtigste Wahrzeichen unserer Stadt, oder die Neue Messe, die jetzt von allen Seiten gelobt wird. Insoweit ist die öffentliche Debatte über das Projekt Stuttgart 21 nichts Außergewöhnliches.

Befürchten Sie eine Eskalation des Protestes?
Es liegt in niemandes Interesse, dass der Streit eskaliert. Ich sehe allerdings mit Besorgnis, dass die Zahl der Rechtsverstöße zunimmt. Bei aller Toleranz habe ich kein Verständnis dafür, wenn S 21-Befürworter eingeschüchtert und Mitarbeiter des Kommunikationsbüros diffamiert, beleidigt und sogar bedroht werden.

Hilft ein Moratorium, um die Situation zu entspannen?
Wir hatten in den vergangenen Jahren faktisch ein Moratorium, da sich der Baubeginn immer weiter hinausgezögert hat, auch deshalb, weil das Projekt vor allem wegen möglicher Kostenrisiken vertiefter untersucht und detaillierter geplant wurde. Die Bahn hat im letzten Jahr nochmals eingehend die Kosten und mögliche Risiken eingeschätzt und bewertet. Dabei hat sich gezeigt, dass das Projekt voraussichtlich zwar deutlich teurer als ursprünglich angenommen werden kann, nämlich rund 4,1 Milliarden Euro anstelle von rund 3,1 Milliarden Euro, aber trotzdem noch deutlich unter dem vereinbarten Limit von über 4,5 Milliarden Euro bleiben wird. Deshalb hat der Aufsichtsrat der Bahn, unterstützt von der Bundesregierung beschlossen, den Bau zu beginnen. Ein Moratorium und damit der Stopp der vergebenen Bauarbeiten würden weitere erhebliche Kosten in Millionenhöhe nach sich ziehen. Deshalb hat die Bahn zu Recht ein Moratorium abgelehnt.

Wie stehen Sie zu der Forderung nach einem Bürgerentscheid beziehungsweise einer verbindlichen Bürgerumfrage?
Ein Bürgerentscheid in Stuttgart über das Projekt der Bahn ist aus rechtlichen Gründen nicht mehr möglich. Dies hat das Verwaltungsgericht mit aller Klarheit festgestellt. Eine qualifizierte Befragung aller Bürger, die im Übrigen mit einem erheblichen finanziellen Aufwand verbunden wäre, hätte nur dann Sinn, wenn aus dem Ergebnis auch konkrete Konsequenzen folgen würden. Dies ist aber nicht der Fall, Die Stadt ist bereits vor Jahren rechtliche Verpflichtungen eingegangen, die sie nicht einseitig auflösen kann, und die anderen Projektbeteiligten haben erklärt, dass sie an dem Projekt aus guten Gründen festhalten.

Was können Sie als Oberbürgermeister tun, um die Situation zu entschärfen?
Auch wenn das Projekt Stuttgart 21 groß, langwierig und kompliziert ist und zeitweise beim Bau Erschwernisse mit sich bringt, so ist S 21 eine notwendige Weichenstellung: aus ökologischer, sozialer und ökonomischer Sicht. Dafür will ich weiterhin werben und informieren. Denn wir brauchen einen leistungsfähigeren Schienenverkehr in der Region, bessere ICE-Verbindungen und die Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Eine Alternative dazu gibt es nicht, da die Projektidee K 21 weder geplant, noch finanziert, noch von der Bahn gebaut wird.

Zugleich eröffnet Stuttgart 21 eine großartige städtebauliche Chance. Wir können die Zerstörung der Grünanlagen und die Zerschneidung unserer Stadt durch das jetzige riesige Gleisfeld rückgängig machen und die Innenstadt um über 100 Hektar Fläche sowie den Rosensteinpark und den Schlossgarten erheblich erweitern. Die Stadt hat bewusst alle frei werdenden Gleisflächen gekauft, um gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern diesen neuen Stadtteil zum Wohnen, Arbeiten und Leben ohne Verwertungsdruck entwickeln zu können. Deshalb werbe ich dafür, dass wir uns als Stuttgarterinnen und Stuttgarter vor allem mit den Aufgaben beschäftigen, die wir auch gestalten können.
Könnte das Geld für Stuttgart 21 nicht besser für Kindergärten und Schulen eingesetzt werden?
Die Stadt ist nicht Bauherr, sondern die Bahn. Sie darf mit den ihr anvertrauten EU-, Bundes-, Landes- und Regionalmitteln niemals kommunale Projekte in Stuttgart finanzieren. Die zweckgebundenen Mittel der Bahn fließen, wenn sie nicht für Stuttgart 21 investiert werden, in andere Verkehrsprojekte in Deutschland. Dies hätte aber zur Folge, dass Stuttgart mit seiner exportabhängigen Wirtschaft nach und nach abgehängt würde und damit hunderttausende von Arbeitsplätzen gefährdet würden.

Stehen Sie trotz der Proteste weiterhin fest zu Stuttgart 21?
Stuttgart 21 bedeutet für mich viel Arbeit, viel Ärger und wenig Popularität. Trotzdem sehe ich keine Alternative, wenn wir Politik nachhaltig, das heißt im Interesse unserer Kinder gestalten wollen. Ich bin sicher, dass wie bei anderen großen Projekten die nächste Generation froh sein wird, dass dieses Projekt realisiert wurde. Denn unsere Kinder werden nicht nur über Jahrzehnte bessere Schienenverbindungen nutzen, sondern auch in einem CO2-freien Stadtteil wohnen, leben und arbeiten können, und dies verbunden mit erweiterten Parkanlagen, einer neuen grünen Lunge mit zirka 5000 neuen Bäumen mitten in der Stadt.
 

]]><![CDATA[Ingenhoven: haltlose Vorwürfe]]>
Christoph Ingenhoven weist haltlose Vorwürfe von Werner Wölfle (MdL, Abgeordneter der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg und Fraktionsvorsitzender im Stuttgarter Gemeinderat) zurück

In einem Fernsehinterview mit dem SWR hat Herr Werner Wölfle Herrn Christoph Ingenhoven am 24.08.2010 öffentlich der Lüge bezichtigt. Herr Ingenhoven weist diesen Vorwurf als haltlos zurück und behält sich rechtliche Schritte gegen Herr Wölfle vor. Herr Ingenhoven bedauert die Art und Weise in der Herr Wölfle die Auseinandersetzung betreibt. Durch Polemik vertieft Herr Wölfle weiter den Graben, statt die Diskussion zu versachlichen.

In einer Pressekonferenz am 23.08.2010 in Stuttgart zum optimierten Entwurf des Stuttgarter Hauptbahnhofs sagte Christoph Ingenhoven:

„Man muss wissen, dass der Wettbewerb ja mit Hilfe des Landesdenkmalpflegers, der obersten Denkmalpflege des Landes, ausgeschrieben und beurteilt wurde. Es waren alle gutachterlich beteiligt und haben zugestimmt.“
(siehe hierzu Videomitschnitt der Pressekonferenz wie vom SWR gesendet)

Herr Wölfle MdL bezichtigte Herr Ingenhoven daraufhin in einem SWR Interview vom 24.08.2010 der Lüge. Er formulierte:

„Herr Ingenhoven hat gestern nicht die Wahrheit gesagt, in dem er versucht hat darzustellen, dass der Denkmalschutz gewahrt wäre und dass das Denkmalamt eine positive Wertung abgegeben hätte, dem war nicht so. Die Unterlagen sprechen eine eindeutige Sprache und hat nicht zugestimmt, d.h. Herr Ingenhoven hat gestern in der Öffentlichkeit gelogen.“


Herr Christoph Ingenhoven widerspricht diesem Vorwurf und hält an seiner Aussage fest. Herr Wölfle verkannte, dass Herr Ingenhoven sich in dem Interview vom 24. 08. 2010 zur Wettbewerbsentscheidung äußert.

Bereits bei der Auslobung des Architektenwettbewerbs 1997 wurden die Belange des Denkmalschutzes durch die Beteiligung des Landesdenkmalamts als Obere Denkmalschutzbehörde sowie der Landeshauptstadt Stuttgart als der Unteren Denkmalschutzbehörde berücksichtigt. Herr Prof. Planck, damals Präsident des Landesdenkmalamtes (heute Landesamt für Denkmalpflege im Regierungspräsidium Stuttgart) und Herr Oberkonservator Dipl.-Ing. Meckes waren als Berater des Preisgerichts in der 2. Preisgerichtssitzung zugelassen; Herr Mayer (Landeshauptstadt Stuttgart/Untere Denkmalbehörde) trug die zusammenfassende Stellungnahme der Denkmalpflege zu den eingereichten Arbeiten, welche im Rahmen der Vorprüfung erarbeitet wurde, vor. Auch in der folgenden Überarbeitungsphase des Wettbewerbs war, wie im Protokoll der endgültigen Preisgerichtssitzung dokumentiert, Herr Oberkonservator Meckes für das Landesdenkmalamt eingebunden.
Das heißt, dass das gesamte Wettbewerbsverfahren mit Zustimmung der Denkmalpflege erfolgt ist.

Ein weiterer Teilnehmer des Preisgerichtes war unter anderen als Vertreter der Grünen, Herr Dr. Kienzle (stellvertretender Preisrichter).

Alle Beteiligten eines Preisgerichts erkennen die Auslobung als Grundlage der eingereichten Wettbewerbsbeiträge an. In dieser ist unter Ziffer 4 (Denkmalschutz) folgendes definiert:
„Wie das Ergebnis des kooperativen Gutachtens (Anm. der Redaktion: =Grundlage der Wettbewerbsausschreibung) zeigt, erscheint eine sinnvolle städtebauliche Weiterentwicklung der Kernstadt nur bei einem Abbruch der Flügel möglich.“
Und weiter:
„Denkmalpflegerisch ist der Erhalt der Flügelbauten zu fordern. Bei einer überzeugenden Darstellung und Darlegung der übergeordneten Gründe einer funktionierenden Stadterweiterung mit einer modernen Verkehrsstation wird es den Planverfassern freigestellt, die Flügelbauten abzubrechen.“

Aus dem Vorgenannten wird ersichtlich, dass durch Mitwirkung an Auslobung und Jurysitzung des mehrstufigen, internationalen Architektenwettbewerbs die Denkmalpflege bewusst den Abbruch der Flügel zugunsten der städtebaulichen Neuordnung in Kauf genommen hat.

Zur weiteren Vertiefung der Information:

In dem o.a. Interview von Herrn Wölfle wird zitiert aus einem Schreiben des Landesdenkmalamt Baden-Württemberg vom 09.10.2002. Dieses Schreiben ist die Stellungnahme des Landesdenkmalamts im Rahmen der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange im Planfeststellungsverfahren.

Einleitend erläutert Herr Prof. Dr. Planck, Präsident des Landesdenkmalamtes im seiner Stellungnahme zum Bonatzgebäude:
„Obgleich aus früheren Besprechungen die Erhaltung des Nord- und Südflügels von Seiten des Vorhabenträgers als nicht möglich erachtet wurde, sieht sich das Landesdenkmalamt nochmals veranlasst, auf die damit verbundenen gravierenden Substanzverluste an der baulichen Gesamtanlage des Bonatz’schen Hauptbahnhofes und den dadurch entstehenden Verlust der Ablesbarkeit seiner funktionalen Zusammenhänge und der architektonisch-künstlerischen Gesamtwirkung hinzuweisen. Die vorgesehenen Abbrüche und Eingriffe in die Restsubstanz des Kulturdenkmals Hauptbahnhof Stuttgart führen aus denkmalfachlicher Sicht zu einer maßgeblichen Minderung des Denkmalwerts (…)“
Im weiteren Text, wird durch das Landesdenkmalamt jedoch keineswegs der Erhalt der Seitenflügel gefordert, wie es aber für andere Bauteile der Fall war. Weiter heißt es in der Stellungnahme:
„Aus denkmalfachlicher Sicht werden in folgenden Punkten der Planung erhebliche Bedenken und Forderungen geltend gemacht: (…)“

Keine der im Folgenden dann gelisteten Punkte beziehen sich auf den Erhalt des Nord- und Südflügels. Hierzu heißt es in der Stellungnahme einzig:
„Für diejenigen Bestandteile des Hauptbahnhofes, die nach der vorliegenden Planung abgebrochen werden sollen (Nord- und Südflügel), ist aus denkmalpflegerischer Sicht folgende Dokumentationsanforderung erforderlich: (…)“

Dieses bedeutet, dass in dem von Herrn Wölfle zitierten Schreiben, das Landesdenkmalamt zwar sein Bedauern über die Veränderungen äußert, jedoch nicht dem Abbruch der Flügel widerspricht.

Diese Stellungnahme, wie bereits erwähnt, des Landesdenkmalamtes vom 09.10.2002 ist die offizielle Stellungnahme vom Landesdenkmalamt im Rahmen der Beteiligung der Vertreter öffentlicher Belange des Planfeststellungsverfahrens.

Die Planfeststellung ist die einzige behördliche Entscheidung, weitere Genehmigungen sind nicht erforderlich. Mit dem Planfeststellungsbeschluss wurden die Eingriffe denkmalrechtlich zugelassen (s.S. 249 und 251 Planfeststellungsbeschluss):
„Durch den Planfeststellungsbeschluss wird die Zulässigkeit des Vorhabens auch im Hinblick auf die Belange des Denkmalschutzes festgestellt (…)“

Gegen den Planfeststellungsbeschluss kann innerhalb eines Monats Klage erhoben werden. Dieses hat weder die Untere Denkmalschutzbehörde (Stadt Stuttgart) noch die Obere Denkmalschutzbehörde (Regierungspräsidium Stuttgart) noch die oberste Denkmalschutzbehörde (das Innenministerium) getan.
Gleiches gilt auch für das frühere Landesdenkmalamt als Fachbehörde des Landes (Hinweis: Das ehemalige Landesdenkmalamt ist im Rahmen der Verwaltungsreform in Baden-Württemberg als Abteilung 8 in das Regierungspräsidium Stuttgart eingegliedert worden, als Landesamt für Denkmalpflege.)

Kontakt:
ingenhoven architects
Plange Mühle 1
40221 Düsseldorf
Phone +49 [0]211 30101 01
Fax +49 [0]211 30101 31
info@ingenhovenarchitects.com

Quelle: ingenhoven architects
 

]]><![CDATA[OB Schuster: Bauarbeiten]]>

Die Deutsche Bahn AG hat am heutigen Mittwoch begonnen, die Mauern des Nordflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs abzutragen. Dazu Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster: „Die Deutsche Bahn hat stets kommuniziert, dass der Rückbau im Laufe des August stattfindet. Die Arbeiten dazu hat sie öffentlich ausgeschrieben und vergeben.“ Und weiter: „Ich bin mir bewusst, dass durch die Beseitigung der beiden Seitenflügel der Hauptbahnhof sichtbar verändert wird. Die Entscheidung dafür wurde getroffen, nachdem alle Interessen ausführlich abgewogen wurden. Das eindrucksvolle Hauptgebäude bleibt Bestandteil des künftigen Hauptbahnhofes, den die Deutsche Bahn qualitätsvoll saniert.“

„Ich gehe davon aus, dass sich die Demonstranten – wie bislang – auch künftig an die demokratischen Spielregeln halten“, so OB Schuster.

Quelle: Stadt Stuttgart
 

]]><![CDATA[Rommel zu S21]]>Liebe Stuttgarterinnen und Stuttgarter!

[Rommel] In der Bundesrepublik Deutschland reibt man sich verwundert die Augen über die Erregung so vieler Stuttgarter anlässlich der Konzeption Stuttgart 21. Auch ich bin überrascht über die Kritik. Eigentlich habe ich gedacht, dass Stuttgart 21 im Ganzen freundlich begrüßt wird.

Es war keine Kleinigkeit, eine Lösung zu erreichen, die die Unterquerung Stuttgarts vom Hauptbahnhof bis zum Flughafen und die Überwindung der Schwäbischen Alb ermöglicht. Über das Projekt wurde und wird intensiv diskutiert und debattiert. Verschiedenste Varianten wurden 20 Jahre geprüft und verworfen. Ich bin froh, dass am Ende aller oft langwierigen Rechts- und Gerichtsverfahren, das verkehrspolitische und städtebaulich richtige Konzept bestätigt worden ist. Wir sollten dies alle akzeptieren!

Die neuen Hochgeschwindigkeitszüge werden im Stuttgarter Hauptbahnhof halten und die Verkehrsverbindung zu ganz Europa deutlich verbessern. Die Verwirklichung dieses nach meiner Meinung in vieler Hinsicht unverzichtbaren Projekts wird den Standort Stuttgart in Baden-Württemberg und in Europa sicher nachhaltig stärken. Die Wirtschaftskraft und der Arbeitsmarkt der Stadt, der Region und Baden Württembergs werden davon profitieren.

Auch wenn ich die Einweihung altershalber nicht mehr erleben werde, fühle ich mich verpflichtet, nochmals darauf aufmerksam zu machen, dass diese einmalige Chance einer grundlegenden Verbesserung des Schienenverkehrs und der Wirtschaftsstruktur nicht in den Wind geschlagen wird.

Ich bitte Sie, den Blick nach vorne zu richten und sich in die sich mit Stuttgart 21 bietenden Entwicklungsmöglichkeiten für die Stadt einzubringen.

Ihr
Manfred Rommel

Quelle: Manfred Rommel
Manfred Rommel war von 1974-1996 Oberbürgermeister der Stadt Stuttgart

]]><![CDATA[Demokratische Spielregeln]]>(Stuttgart, 18. August 2010)

Appell: „Auf sachliche Gesprächsebene zurückkehren und sich auf Grundlage der geltenden demokratischen Spielregeln konstruktiv einbringen.“

Die Landtagsfraktion der GRÜNEN hat gestern den Trägern des Projekts Stuttgart 21 ein Positionspapier übersandt. In einem heute gemeinsam unterzeichneten Antwortschreiben distanzieren sich die Projektträger - die Deutsche Bahn AG, das Land, der Verband Region Stuttgart und die Stadt Stuttgart - schon von der Ausdrucksweise in dem Papier, die die Stimmung zwischen Gegnern und Befürwortern des Projekts weiter aufheize. „'Waffenstillstand', internationalen Konfliktfällen' oder die 'Vereinbarung einer Friedenspflicht' sind keine Begriffe, die der von Ihnen geforderten Entschärfung des Konflikts zuträglich sind“, heißt es in dem Schreiben. Schon früh hätten die Projektträger appelliert, sich in einer sachlichen und in einer einem Rechtsstaat angemessenen Weise mit dem Projekt auseinanderzusetzen. Die Verfasser des GRÜNEN-Positionspapiers werden aufgefordert, auf die sachliche Ebene zurück zu kehren und nicht weiter zu emotionalisieren.

Neben den verkehrlichen Verbesserungen im Schienenverkehr und der Anbindung an Flughafen und Messe beinhalte Stuttgart 21 städtebauliche Chancen, indem ein neues Stadtquartier entstehe und die Parkanlagen größer werden. Dies sei nur bei einer Verwirklichung von Stuttgart 21 der Fall. Bei dem von den Projektgegnern propagierten K21 stehe dagegen noch nicht einmal die geplante Linienführung fest. Die Projektträger weisen darauf hin, dass jede alternative Hochgeschwindigkeitstrasse durch den Schlossgarten und das Neckartal erhebliche neue Betroffenheiten und Bürgerproteste zur Folge haben würde. Nicht einmal im Ansatz sei außerdem eine Finanzierung einer solchen Variante erkennbar. Es gebe also kein K21-Konzept, das Stuttgart 21 gegenüber gestellt werden könne. Bereits am 2. Februar 2010 habe die Bahn mit dem Bau von Stuttgart 21 begonnen. Ein - von den GRÜNEN erneut gefordertes - Moratorium sei deshalb nicht zielführend - außer vielleicht für jene, die wahltaktische Absichten verfolgen, heißt es weiter in den Schreiben.

Die Projektträger sehen außerdem mit Sorge, wenn der bisherige Konsens unter den demokratischen Parteien aufgekündigt werde, indem rechtsstaatlich zu Stande gekommene und gerichtlich bestätigte Entscheidungen nicht mehr akzeptiert und sogar noch weiter gehend torpediert werden. So sei das Projekt über zehn Jahre hinweg debattiert, rund 60 Alternativen seien beleuchtet und wieder verworfen worden, ehe am Ende Stuttgart 21 als beste Variante übrig geblieben sei. Allein im Gemeinderat habe Stuttgart 21 seit 1993 mehr als 200 Mal auf der Tagesordnung gestanden. Alle parlamentarischen Gremien hätten das Projekt mit jeweils über 75 Prozent Zustimmung eindrucksvoll bestätigt. Eine erneute parlamentarische Beschäftigung mit der Thematik werde nicht zu einer grundlegend anderen Entscheidung führen. In allen Parlamenten gebe es auch nach den letzten Wahlen eine sehr breite Mehrheit für das Projekt. Das von den GRÜNEN geforderte Spitzengespräch mit den Projektträgern sei auf der Grundlage des Positionspapiers nicht zielführend. Selbstverständlich würden die Bürger auch weiterhin an dem Projekt S21 beteiligt - bei allen Fragen, bei denen sie mitgestalten und mitentscheiden können. Das betreffe in erster Linie die städtebauliche Entwicklung. "Es ist unser gemeinsames Interesse, dass das Bahnprojekt trotz unserer unterschiedlichen Bewertung nicht zu einem „Glaubenskampf“ ausartet", heißt es in dem Antwortschreiben.


Schreiben vom 18. August 2010 an Herrn Fraktionsvorsitzenden Winfried Kretschmann MdL

Sehr geehrter Herr Fraktionsvorsitzender,

wir danken Ihnen für die Übersendung des Positionspapiers. Bevor wir uns mit den Überlegungen im Einzelnen auseinandersetzen, wollen wir deutlich machen, dass wir uns von der Sprachwahl darin distanzieren: „Waffenstillstand“, „internationale Konfliktfälle“ oder „Vereinbarung einer Friedenspflicht“ sind keine Wörter, die der von Ihnen geforderten Entschärfung des Konflikts zuträglich sind. Wir sind hier zwar in einem großen öffentlichen Disput über die Frage, ob aus einem Kopfbahnhof ein Durchgangsbahnhof werden darf und ob die Kosten dafür vertretbar sind, aber wir befinden uns beileibe nicht in einem (Glaubens)-Krieg, auch wenn der Autor selbst vor diesem Wort in seinem Schreiben nicht zurückschreckt! Die Wortwahl ist bemerkenswert. Wer mit dem Anspruch auftritt, friedensstiftend wirken zu wollen, sollte auf die sachliche Ebene zurück kehren und nicht weiter emotionalisieren.

Beispielsweise können Flughafen und Landesmesse nur durch den Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofes in einen Durchgangsbahnhof an das Fernverkehrsnetz angeschlossen werden. Mit Stuttgart 21 werden erhebliche Verbesserungen im Regionalverkehr durch die Schaffung von durchgebundenen Linien zu erreichen sein. Die Baumaßnahmen werden nachgewiesenermaßen zu mehr Wachstum in der Region und im gesamten Land führen. Stuttgart, die gesamte Region, das gesamte Land Baden-Württemberg werden eine erhebliche Verbesserung der Verkehrsanbindung innerhalb Europas erfahren. Demgegenüber verweisen diejenigen, die S21 ablehnen, immer wieder auf K21. Aber wofür steht dieser Begriff? Es gibt mittlerweile fünf verschiedene Trassenvarianten, die die K21-Befürworter nach und nach vorgeschlagen haben. Dennoch steht die endgültige Linienführung nicht fest. Es gibt schon gar keine planfestgestellte Variante, mit deren Bau in absehbarer Zeit begonnen werden könnte. Vielmehr wären jahrelange Planfeststellungsverfahren notwendig, die den Beginn der Bauarbeiten über viele Jahre hinauszögern würden. Ganz abgesehen davon, dass solchen Projektansätzen jegliche politische Legitimation fehlt. Sicher würde jede alternative Hochgeschwindigkeitstrasse durch den Schlossgarten und das Neckartal erhebliche neue Betroffenheiten und Bürgerproteste zur Folge haben, das heißt, die dann favorisierte Variante müsste dann weiteren gerichtlichen Überprüfungen Stand halten - ganz zu schweigen von einer nicht einmal im Ansatz erkennbaren Finanzierung einer solchen Variante. Es gibt also kein K21-Konzept, das S21 gegenüber gestellt werden kann. Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim bestätigte im Ergebnis, dass S21 die bessere Variante ist und bezweifelt in seinem Urteil vom April 2006 sogar, dass K21 überhaupt eine Alternative zu S21 ist. Das heißt, dass jegliche K21-Variante vor Gericht wahrscheinlich nicht durchsetzbar wäre.

Was also könnte am Ende des von Ihnen vorgeschlagenen Prozesses herauskommen? Dass sich Befürworter und Kritiker nach wie vor mit gegenteiligen Meinungen gegenüber stehen? Dass sich auch in diesem Fall nicht alle Interessierten hinreichend beteiligt fühlten, weil es nur eine repräsentative Auswahl von je 30 Fachleuten auf beiden Seiten geben soll, die stellvertretend für die Befürworter und für die Kritiker bewerten sollen? Dass sich dieselben Debatten, die in Dutzenden von Bürgeranhörungen in allen Stadtteilen geführt wurden, wiederholen?

Es ist bedauerlich, dass es bei den fachlichen Fragen zwischen S21 und K21 keinen Kompromiss geben kann: Man kann nicht den oberirdischen Bahnhof modernisieren und gleichzeitig die nur durch S21 erreichbaren Chancen für den Städtebau sowie mehr Park haben wollen. Von den erheblichen verkehrlichen Verbesserungen, die nur S21 bietet und die im Vordergrund des Projekts stehen, ganz zu schweigen. Gleichwohl bleibt der Hauptgebäudeteil des Bonatzbaus erhalten. Die Bahn hat am 2. Februar 2010 mit dem Bau begonnen. Dies sollten auch die Kritiker zur Kenntnis nehmen. Aus unserer Sicht ist deshalb auch ein Moratorium nicht zielführend – außer vielleicht für Jene, die wahltaktische Absichten verfolgen.

Wir vermuten, dass es Ihnen in Wahrheit nicht um die Stärkung des Schienenverkehrs im Land geht, sondern um ein schlichtes Verzögern des Projekts, nachdem vor der Kommunalwahl den Wählern versprochen wurde, dass das Projekt nicht kommen würde. Jetzt stehen die Gegner vor einem Legitimationsproblem und bauen immer neue scheinbare Hürden auf. Wir begrüßen es deshalb, wenn Sie jetzt erkennen, dass nicht zuletzt - auch geschürt durch die von Ihnen erweckten und nicht erfüllbaren Erwartungen - die emotionale Stimmungslage zwischen Gegnern und Befürwortern des Projekts weiter aufgeheizt wurde. Schon früh haben wir appelliert, sich einer sachlichen und in einer einem Rechtsstaat angemessenen Weise mit dem Projekt auseinanderzusetzen. Ein erster notwendiger Schritt in diese Richtung könnte beispielsweise schon darin liegen, anzuerkennen, dass ein Bürgerentscheid rein rechtlich nicht möglich ist. Ihnen ist hinlänglich bekannt, dass das Verwaltungsgericht Stuttgart dazu eine klare Entscheidung getroffen hat.

Über zehn Jahre hinweg wurde debattiert und über das Projekt gestritten, rund 60 Alternativen beleuchtet und wieder verworfen, ehe am Ende Stuttgart 21 als beste Variante übrig blieb. Seit 1993 stand Stuttgart 21 mehr als 200 Mal auf der öffentlichen Tagesordnung im Gemeinderat. Die Stadt hat sich frühzeitig um Bürgerinformation und Bürgerbeteiligung gekümmert: Zahlreiche Bürgergespräche oder Führungen oder das Turmforum als Infozentrum gaben und geben dem Bürger die Möglichkeit, sich zu informieren und seine Meinung zu bilden. Es entspricht also schlichtweg nicht der Wahrheit, dass die Bürger übergangen worden wären.

Der Autor schreibt als Realist, dass am Ende – trotz seiner vorgeschlagenen Konferenz – die Parlamente entscheiden müssen. Das aber ist ja bereits hinlänglich passiert. Alle parlamentarischen bzw. politischen Gremien haben sich mit diesen Fragen intensiv beschäftigt und im Ergebnis das Projekt S21 mit jeweils über 75 Prozent Zustimmung eindrucksvoll bestätigt. Eine erneute parlamentarische Beschäftigung mit der Thematik wird nicht zu einer grundlegend anderen Entscheidung führen. In allen Parlamenten gibt es auch nach den letzten Wahlen eine sehr breite Mehrheit für das Projekt. Im Übrigen ist auch Ihnen bekannt, dass die Projektbeteiligten auch in Ausführung der in den vorangegangenen Jahren getroffenen Entscheidungen über die Finanzierung des Projekts S21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm bereits am 2. April 2009 alle erforderlichen Verträge geschlossen haben.

Deshalb stellen wir Ihnen die Frage, ob es so abwegig ist, von demokratischen Parteien zu erwarten, dass sie demokratisch legitimierte Entscheidungen konstruktiv begleiten? Wir sehen es mit Sorge, wenn der bisherige Konsens unserer demokratischen Parteien aufgekündigt wird, in dem rechtsstaatlich zu Stande gekommene und gerichtlich bestätigte Entscheidungen nicht mehr akzeptiert und sogar noch weiter gehend torpediert werden. Selbstverständlich werden die Bürger auch weiterhin an dem Projekt S21 beteiligt – bei allen Fragen, bei denen sie mitgestalten und mitentscheiden können. Das betrifft in erster Linie die städtebauliche Entwicklung. Es ist unser gemeinsames Interesse, dass das Bahnprojekt trotz unserer unterschiedlichen Bewertung nicht zu einem „Glaubenskampf“ ausartet.

Aus den dargelegten Gründen ist ein Spitzengespräch aus unserer Sicht nicht zielführend.

Mit freundlichen Grüßen
Tanja Gönner, Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr
Dr. Wolfgang Schuster, Oberbürgermeister
Thomas S. Bopp MdL, Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart
Dr. Volker Kefer, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG

]]><![CDATA[Bahn-Auftrag]]>
Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr

Umwelt- und Verkehrsministerium weist SPIEGEL-Vorwürfe zu angeblich fragwürdigem Auftrag an Deutsche Bahn zurück: "Offenes und transparentes Verfahren."

Von der Ausweitung des Bahnangebots profitierten in erster Linie die Bahnreisenden - Positiver und gewünschter Nebeneffekt: Wirtschaftlichkeit des Bahnprojekts Stuttgart 21 konnte gesteigert werden

Der SPIEGEL berichtet in seiner heutigen Ausgabe über einen vom Umwelt- und Verkehrsministerium an die Deutsche Bahn im Jahr 2001vergebenen und nach Darstellung des Magazins "fragwürdigen" Auftrag. Das Umwelt- und Ver-kehrsministerium wies heute in Stuttgart die Unterstellungen als völlig haltlos zurück und erläuterte in einem Pressegespräch die Hintergründe. "Was auf den ersten Blick als vermeintliche Enthüllungsgeschichte daher kommt, entpuppt sich bei näherer Betrachtung als eine vor knapp zehn Jahren breit diskutierte und öffentlich getroffene Vereinbarung zwischen Deutscher Bahn, dem Land, der Stadt Stuttgart und dem Verband Region Stuttgart", so ein Ministeriumssprecher des baden-württembergischen Umwelt- und Ver-kehrsministeriums. In einer Pressemitteilung von Ministerium und Deutscher Bahn vom 16. Mai 2001 sowie zahlreichen Veröffentlichungen wie beispielsweise verschiedenen Landtagsdrucksachen seien im SPIEGEL-Bericht enthaltene Details veröffentlicht worden. "Es war ein offenes und trans-parentes Verfahren."

Die Vereinbarung habe die damals ins Stocken geratenen Planungen für Stutt-gart 21 wieder in Gang gebracht. Dies beruhte insbesondere auf dem da-maligen Angebot des Landes, den Bundesanteil an Stuttgart 21 und der Neu-baustrecke Wendlingen - Ulm vorzufinanzieren. Daneben enthielt die Verein-barung auch Absichtserklärungen des Landes, mit der Deutschen Bahn (DB) einen Verkehrsvertrag zu schließen und zusätzliche über das Verkehrsangebot von 2000/2001 hinausgehende Zugkilometer auf dem Netz der DB zu bestellen sowie eine Fahrzeugförderung vorzunehmen. "All dies geschah nicht hinter verschlossenen Türen, sondern wurde offen kommuniziert", so der Sprecher. Der Verkehrsvertrag mit DB Regio wurde am 8. Juli 2003 geschlossen. Im Jahr 2002 hat das Land zusätzlich circa drei Millionen Zugkilometer bestellt. Diese Mehrbestellungen richteten sich nach den Verkehrsbedürfnissen und waren auf das gesamte Land verteilt. Die in der Vereinbarung aus dem Jahr 2001 vorgesehene Fahrzeugförderung sei in eine Förderung von Infrastrukturmaßnahmen im baden-württembergischen Schienennetz umgewandelt worden. Auch dies sei bei Abschluss des Fördervertrags offen kommuniziert worden.

Die seinerzeit vom Bund für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zur Verfügung gestellten Gelder hätten den Spielraum dafür eröffnet, die Verbesserungen im ÖPNV zu realisieren, erläuterte der Sprecher. Insgesamt standen 2001 rund 728 Millionen Euro so genannte Regionalisierungsmittel zur Verfügung. "Die Bahnangebote haben deutlich an Attraktivität gewonnen. Davon profitierten in erster Linie die Bahnreisenden, die die verbesserten Zugverbindungen angenommen haben. Im Zeitraum von 1996 bis heute sind die Fahrgastzahlen um rund 50 Prozent nach oben geschnellt. Das war für den ÖPNV ein großer Sprung nach vorne und eine Erfolgsgeschichte, die von allen Seiten einschließlich der Oppositionsfraktionen im Landtag begrüßt wurde", so der Sprecher. Dass mit der Ausweitung des Zugverkehrs die Wirtschaftlichkeit des Bahnprojekts Stuttgart 21 habe gesteigert werden können, sei ein positiver und erwünschter Nebeneffekt gewesen. "Es ist so gelungen zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen."

Der in dem SPIEGEL-Beitrag mit der Vergabe der zusätzlichen Verkehrsleis-tungen außerdem unterstellte Verstoß gegen Wettbewerbsrecht sei nicht be-gründet, betonte der Ministeriumssprecher. Die wettbewerbsrechtlichen Bedin-gungen seien vor der Vergabe der zusätzlichen Zugkilometer vom Ministerium sorgfältig geprüft worden. Darüber hinaus sei vom Bundestagsabgeordneten
Winfried Hermann (GRÜNE) die EU Generaldirektion Wettbewerb im April 2001 um Prüfung etwaiger wettbewerbsrechtlicher Hürden ersucht worden. Von ei-ner nicht durch die zusätzlichen Verkehrsleistungen unzulässigen Subventio-nierung könne keine Rede sein. "Der Bundesverband der Verbraucherzentra-len hat Baden-Württemberg in einem Ländervergleich im Mai dieses Jahres ei-ne hohe und überdurchschnittliche Kosteneffizienz bei den Zugverkehrsleis-tungen attestiert", betonte der Ministeriumssprecher.


Ergänzende Informationen für die Redaktionen:
Die Leistungen des regionalen Nahverkehrs werden vom Land in Verkehrsver-trägen vergeben, unter anderem auch in einem so genannten großen Verkehrsvertrag mit DB Regio vom 8. Juli 2003. Dieser Vertrag umfasste zu Beginn knapp 50 Millionen Zugkilometer pro Jahr, derzeit circa 39 Millionen Zugkilometer; einzelne Leistungen wurden herausgelöst und überwiegend nach europaweiten Ausschreibungen neu vergeben. Das jährlich vom Land bestellte Verkehrsvolumen beläuft sich auf circa 65 Millionen Zugkilometer im Jahr 2010. Das Land will künftig kleinere Verkehrspakete vergeben und hat dazu derzeit bereits erste Vorinformationen im EU-Amtsblatt veröffentlicht.

Anlagen
-    Pressemitteilung vom 16. Mai 2001
-    Schreiben des Bundestagsabgeordnete Winfried Hermann an die
EU-Kommission - Generaldirektion Wettbewerb vom 25. April 2001
-    Landtagsdrucksachen

Die Anlagen zur Pressemitteilung können unter folgender Internetadresse abgerufen werden: www.uvm.baden-wuerttemberg.de

]]><![CDATA[Untersuchung Hauptzollamt]]>Die Deutsche Bahn AG wird den in einer Presseinformation des Hauptzollamts von heute erhobenen Verdachtsmomenten bezüglich unter anderem Verstößen der illegalen Beschäftigung bei den Arbeiten für Stuttgart 21 am Nordflügel umgehend nachgehen. Sollten sich die geäußerten Verdachtsmomente bestätigen, wird die Bahn gegenüber den beauftragten Firmen die entsprechenden Schritte einleiten.

Die Einhaltung und Überwachung der geltenden rechtlichen Bestimmungen für die Beschäftigung von Arbeitnehmern obliegt dem Auftragnehmer.
Ausschreibung und Vergabe von Aufträgen der Deutschen Bahn AG setzen die Erklärung des Auftragnehmers voraus, die geltenden gesetzlichen Regeln für die Beschäftigung von Arbeitnehmern einzuhalten.
 

]]><![CDATA[Abriss Nordflügel]]>[Nordfluegel2] Nach Abschluss der Entkernung wird am heutigen Freitag der Abriss des Nordflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs mit dem Abbruch eines Vordachs fortgesetzt. Danach werden Bagger die Mauern des Flügels Schritt für Schritt abtragen.




[Nordfluegel1] Das Gebäude wird stufenweise bis auf Niveau der Kellerdecke zurückgebaut. Dabei werden die Materialien beim Ausbau entsprechend separiert und durch die Baufirma entsorgt. Entgegen der ursprünglichen Planung wird das Kellergeschoss nicht verfüllt, so dass die anfallenden Abbruchmaterialien per LKW abtransportiert werden. Zum Schutz des laufenden Bahnbetriebs wird teilweise zwischen dem Gebäude und den Gleisen mit einem Mobilkran eine „Stahlmatte“ aufgehängt. Für den gesamten Rückbau des Gebäudes sind etwa 2½ bis 3 Monate veranschlagt  Alle anfallenden Stoffe, auch zum Beispiel die Natursteine der vorderen Fassade, sind Eigentum der mit dem Bau beauftragten Fa. Wolff & Müller aus Stuttgart, die am 18. Mai 2010 den Zuschlag erhalten hat. 

Während der Abrissarbeiten des Nordflügels bleiben die Vorfahrt zum Beispiel mit Taxis und der Zugang zum Bahnhof über den Nordausgang noch bis November unverändert erhalten. Der Nordausgang stellt damit weiterhin den barrierefreien Zugang zum heutigen Kopfbahnhof sicher. Auch die Parkmöglichkeiten bleiben während des Abrisses erhalten, es kann baubedingt jedoch zeitweise zu Einschränkungen kommen.

Der Rückbau des Nordflügels ist notwendig für nachfolgende Baumaßnahmen wie zum Beispiel den Bau des unterirdischen Technikgebäudes am Nordeingang des Bahnhofes.
 

]]><![CDATA[Abbrucharbeiten Nordflügel]]>
Oberlandesgericht Stuttgart (Pressestelle)

Der 4. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Stuttgart hat heute den Antrag des Klägers Dipl. Ing. Peter Dübbers auf Erlass einer einstweiligen Verfügung gegen die Deutsche Bahn zurückgewiesen.

Der Kläger wollte mit dem am 5. August 2010 beim Oberlandesgericht eingegangenen Antrag die Durchführung von Abrissarbeiten am Nord-West-Flügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs bis zur Entscheidung des Oberlandesgerichts im Berufungsverfahren verhindern. Zur besonderen Eilbedürftigkeit hat sich der Kläger auf eine Presseinformation vom 30. Juli 2010 über die Baustelleneinrichtung für den Rückbau des nördlichen Bahnhofsflügels mit Beginn im August 2010 gestützt. Offenbar gehe es den Beklagten darum, vollendete Tatsachen zu schaffen, bevor das Oberlandesgericht über die Berufung entscheiden könne.

Das Oberlandesgericht hat entschieden, dass der Kläger mit seinem Antrag auf Erlass einer einstweiligen Verfügung zu lange zugewartet und diesen so verzögert gestellt habe, dass eine Dringlichkeit für eine Eilentscheidung zu verneinen sei.

„Der Erlass einer einstweiligen Verfügung setzt das Vorliegen eines Verfügungsgrundes voraus. Ein Verfügungsgrund liegt vor, wenn bei einem Zuwarten bis zu einer rechtskräftigen Entscheidung im Hauptsacheverfahren die objektiv begründete Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustands die Verwirklichung des geltend gemachten Anspruchs vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Im einstweiligen Verfügungsverfahren ist hinsichtlich der Dringlichkeit anerkannt, dass ein Verfügungsgrund fehlt, wenn der Anspruchsteller nach Erlangung der Kenntnis von den maßgeblichen Umständen der Rechtsverletzung - das sind im vorliegenden Fall die urheberrechtlichen Unterlassungsansprüche und deren drohende Beeinträchtigung durch den Abriss- zu lange abgewartet hat, bevor er die einstweilige Verfügung beantragt hat.“

Nach der Rechtsprechung des Senats ist ein Zuwarten von mehr als acht Wochen regelmäßig dringlichkeitsschädlich, jedenfalls kann bei einem Zeitraum von mehr als drei Monaten keine Dringlichkeit mehr angenommen werden. Diese zeitlichen Obergrenzen dienen auch der Rechtssicherheit.

Nach den Feststellungen des Senats sei dem Kläger spätestens im Dezember 2009, kurz vor Einreichung der Hauptsacheklage im Januar 2010 bekannt gewesen, dass er gegebenenfalls urheberrechtliche Unterlassungsansprüche geltend machen kann. Aus der Klagschrift vom 28. Januar 2010 ergebe sich, dass der Kläger als Erbe des 1956 verstorbenen Architekten Paul Bonatz urheberrechtliche Unterlassungsansprüche geltend machen will, nachdem er dort vorträgt, dass der geplante Abbruch der Flügel und die Eingriffe in die große Schalterhalle gegen das sogenannte urheberrechtliche Änderungsverbot verstoßen. Ihm sei also bekannt gewesen, dass er im Falle eines positiven Ausgangs der angestrengten Hauptsacheklage auf Unterlassung des Abbruchs einen dann festgestellten urheberrechtlichen Unterlassungsanspruch durchsetzen könne.
Obwohl der Kläger davon ausging, dass er mit der am 29. Januar 2010 eingereichten Klage keinen vorläufigen Baustopp erreichen kann und für eine Durchsetzung seiner Ansprüche gegebenenfalls bis zum Bundesgerichtshof, also durch drei Instanzen prozessieren muss, was erfahrungsgemäß einen Zeitraum von mehreren Jahren erfordert, habe er sich von Anfang an bewusst dagegen entschieden, den für einen Baustopp notwendigen Antrag auf Erlass einer einstweiligen Verfügung zu stellen.

In seinem Spendenaufruf vom 29. Januar 2010 und auch gegenüber der Presse habe er vielmehr mitgeteilt, dass für ihn eine einstweilige Verfügung nicht infrage kommt, da diese bei negativem Ausgang der Hauptsache erhebliche Schadensersatzforderungen der Beklagten nach sich ziehen könnte.

Der Kläger könne auch nicht geltend machen, dass der Baubeginn vorverlegt worden sei und erst durch das Aufstellen des Bauzaunes und die nun begonnenen Arbeiten der Verfügungsantrag seine Berechtigung erlangt haben soll. Die Parteien hätten übereinstimmend vorgetragen, dass die eigentlichen Abrissarbeiten zunächst ab dem 15. November 2010 geplant waren, die Vorbereitungen für den eigentlichen Abbruch sollten aber schon ab dem 8. September 2010 beginnen.

Die Vorverlegung des Abrisstermins um vier bis acht Wochen führe nicht zu einer neuen Situation oder einem Wiederaufleben der Dringlichkeit, denn der Kläger habe schon bei Erhebung der Hauptsacheklage gewusst, dass ein rechtskräftiges Urteil vor dem Beginn der Abrissarbeiten nicht erstritten werden kann.

Obwohl der Kläger auch gewusst habe, dass der Hauptsacheprozess den Baubeginn nicht aufhalten kann, habe er keinen Antrag auf Erlass einer einstweiligen Verfügung gestellt, sondern den Ablauf des erstinstanzlichen Prozesses abgewartet und die Frist zur Einlegung der Berufung und Begründung der Berufung weitgehend ausgeschöpft, weshalb eine weitere Verzögerung des Verfahrens eingetreten sei.

Der Senat hat offengelassen, ob dem Kläger ein entsprechender Verfügungsanspruch - also ein Anspruch auf Unterlassung des Teilabrisses des Bahnhofs aus urheberrechtlichen Vorschriften- zusteht.

Ein Rechtsmittel gegen diese Entscheidung ist nicht möglich.


Zur Hauptsache:
Die Parteien streiten über einen Unterlassungsanspruch des Klägers wegen des geplanten Teilabrisses des Stuttgarter Hauptbahnhofs im Zuge der Realisierung des Infrastruktur-Projekts „Stuttgart 21“.
Mit der am 28. Januar 2010 erhobenen Unterlassungsklage wollte der Kläger erreichen, dass die Seitenflügel des Bahnhofs und die Treppenanlage in der großen Schalterhalle nicht abgerissen wird. Das Landgericht Stuttgart hat diese Klage mit Urteil vom 20. Mai 2010 abgewiesen.

Gegen das dem Kläger am 27. Mai 2010 zugestellte Urteil hat er mit Schriftsatz vom 23. Juni 2010 Berufung eingelegt, die mit weiterem Schriftsatz vom 20. Juli 2010 begründet wurde.
Die Berufungsbegründungsfrist wäre am 27. Juli 2010 abgelaufen.

Quelle: Oberlandesgericht Stuttgart
Aktenzeichen: 4 U 106/10
 

]]><![CDATA[Persönliche Erklärung Föll]]>
„Aufgrund der Diskussionen in der vergangenen Woche um meine Beiratstätigkeit bei der Firma Wolff & Müller habe ich heute dem Unternehmen mitgeteilt, dass ich mit sofortiger Wirkung aus dem Beirat ausscheide. Ich bedauere dies, weil ich die Firma Wolff & Müller als familiengeführtes, mittelständisches Stuttgarter Unternehmen schätze, und ich auch in meiner Funktion als Wirtschaftsbürgermeister einen Austausch zwischen Wirtschaft und Politik grundsätzlich für sinnvoll erachte.

Ich halte diesen Schritt jedoch für notwendig, um jedweden Anschein zu vermeiden, dass ich in meinem Amt als Bürgermeister in irgendeiner Weise in einen Interessenkonflikt geraten könnte.

Die Rechtsauffassung des Haupt- und Personalamtes, wonach durch die Neben- tätigkeit meine dienstlichen Interessen beeinträchtigt sind, teile ich ausdrücklich nicht. Das Haupt- und Personalamt leitet aus meinem Ausscheiden aus dem Vergabeausschuss beim städtischen Wohnungsunternehmen SWSG eine Einschränkung meiner dienstlichen Aufgabenwahrnehmung ab. Dabei wird übersehen, dass weder der Gesellschaftsvertrag der SWSG noch die Geschäftsordnung für den Aufsichtsrat der SWSG festlegen, dass der Aufsichtsratsvorsitzende überhaupt Mitglied, geschweige denn Vorsitzender des Vergabeausschusses zu sein hat. Auch in der Vergangenheit war dies nicht immer der Fall. Insoweit ist die Feststellung des Haupt- und Personalamtes nicht zutreffend. Auch nach Beendigung meiner Beiratstätigkeit bei der Firma Wolff & Müller werde ich nicht wieder im Vergabeausschuss der SWSG tätig werden.

Die falschen Behauptungen und böswilligen Unterstellungen der Stuttgart 21-Gegner, wonach die Auftragsvergabe für den Rückbau des Nordflügels und meine Beiratstätigkeit bei der Firma Wolff & Müller in einem Zusammenhang stünden, weise ich nochmals als völlig haltlos zurück. Die Auftragsvergabe ist im Wege einer europaweiten Ausschreibung durch die Deutsche Bahn AG erfolgt, mit diesem Vorgang hatte ich nichts zu tun.

Auch wenn zu keinem Zeitpunkt die unvoreingenommene Wahrnehmung meiner Aufgaben als Bürgermeister der Stadt Stuttgart in Frage stand, so bedauere ich, dass ich die politische Sensibilität einer solchen Beiratstätigkeit nicht frühzeitig in vollem Umfang erkannt habe. Für diese von mir zu verantwortende Fehleinschätzung entschuldige ich mich ausdrücklich.“

 

]]><![CDATA[Rampensperrung]]>Änderungen auf allen S-Bahn-Linien - Umsteigen im Hauptbahnhof notwendig • zusätzliche Mitarbeiter zur Reisendenlenkung • Max Maulwurf informiert auf Plakaten, Aushängen, mit Fahrplanbroschüren und im Internet
 

[Max]Im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs gehen die Bauarbeiten zur Anbindung der künftigen S-Bahn-Station Mittnachtstraße weiter. Dazu wird die S-Bahn-Rampe von Samstag, 7. August, 1.15 Uhr, bis Montag, 9. August, 4.30 Uhr, gesperrt.

Für alle sechs S-Bahn-Linien gelten die gleichen Regelungen wie an den vorhergehenden Sperr-Wochenenden. Die S-Bahnen verkehren zu ihren regulären Fahrplanzeiten, jedoch in geänderter Linienführung über Stuttgart Hauptbahnhof oben. Dadurch ist in verschiedenen Relationen ein Umsteigen erforderlich. Bei einigen Verbindungen entfällt hingegen das Umsteigen in Stuttgart. Durch die zusätzlichen Umsteigeverbindungen kann sich die Reisezeit verlängern.

Darüber hinaus halten die S-Bahnen der Linien S 5 und S 6 stadteinwärts Richtung Stuttgart Hauptbahnhof während der Sperrung nicht an der Station Nordbahnhof. Fahrgäste zum und vom Nordbahnhof können auf die Stadtbahnlinien U 6 und U 15 ausweichen oder mit den S-Bahnen der Gegenrichtung bis Stuttgart-Feuerbach und von dort zurück zum Hauptbahnhof fahren. Die stadteinwärts fahrenden S-Bahnen der Linien S 5 und S 6 halten planmäßig am Nordbahnhof.

Die Linie S 4 endet im Rahmen der Rampensperrung bereits in Stuttgart-Feuerbach.

Einsatz von zusätzlichem Service-Personal
Im Stuttgarter Hauptbahnhof an den Gleisen 2, 3 und 4, im Tiefbahnhof und der Station Stuttgart-Feuerbach stehen zusätzliche Mitarbeiter der Bahn als Reisendenlenker mit Informationen zu den Änderungen und Fahrmöglichkeiten im VVS bereit.

Informationen und Beschilderung
Plakate und Aushänge an unterschiedlichen Standorten im gesamten Stuttgarter Hauptbahnhof sowie an den S-Bahn-Stationen und zusätzliche Wegweiser informieren Fahrgäste über die Änderungen, ebenso wie eine Broschüre, die in den S-Bahnen, am DB Service Point und in den DB Reisezentren ausliegt.

Informationen gibt es auch im Internet unter www.bahn.de/bauarbeiten, www.vvs.de, www.s-bahn-stuttgart.de oder bauarbeiten.bahn.de/mobile, beim Kundendialog DB Regio Baden-Württemberg unter der Rufnummer 0711 2092-7087 (montags bis freitags, 7 bis 20 Uhr), unter der Service-Nummer der Bahn 0180 5 99 66 33 (14 ct/Min aus dem Festnetz, Tarif bei Mobilfunk max. 42 ct/Min), sowie im SWR-Text auf den Tafeln 528 und 529.
 

]]><![CDATA[ehem. ZOB: Bauzaun]]>

Stuttgart: Zur Stunde (Dienstag, 03.08.2010) wird ein Bauzaun rund um das Areal des ehemaligen Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) errichtet.

Damit wird die Möglichkeit geschaffen, auf dem der Deutschen Bahn AG übertragenen Gelände mit den Arbeiten im Zusammenhang mit Stuttgart 21 beginnen zu können.

Rund 150 Polizeibeamte sind vorsichtshalber zusammengezogen worden, um die Arbeiten gegen eventuelle Störungen zu schützen.

Stand: 01.30 Uhr
 

]]><![CDATA[Ausschreibung Rückbau]]>
Die Deutsche Bahn AG bereitet im Rahmen des Bahn-Projekts „Stuttgart-Ulm“ den Rückbau des nördlichen Seitenflügels vor. Diese Maßnahme wurde europaweit von der DB AG ausgeschrieben. Den Zuschlag erhielt am 18. Mai 2010 das Stuttgarter Unternehmen Wolff & Müller Holding GmbH & Co. KG. Die Landeshauptstadt ist an Ausschreibung und Vergabe nicht beteiligt.

Der Erste Bürgermeister Michael Föll ist auf Anfrage der Wolff & Müller Holding seit 14. Juli 2010 Mitglied im neu gegründeten Beirat des Unternehmens, der ausschließend beratende Funktion hat. Diese Nebentätigkeit wurde zuständigkeitshalber vom Oberbürgermeister genehmigt. Fölls Mitgliedschaft im Beirat ist auf der Internetseite des Unternehmens einsehbar.

Bürgermeister Föll: „Die Vergabe des Rückbaus war alleine Sache der Deutschen Bahn AG. Für mich als Bürgermeister für Wirtschaft, Finanzen und Beteiligungen ist es wichtig, in direkten Kontakt zu hiesigen Unternehmen zu stehen. So verstehe ich auch meine Tätigkeit in diesem beratenden Gremium der Firma Wolff & Müller. Daher sind die aktuellen Unterstellungen völlig haltlos.“
 

]]><![CDATA[2gleisige Anbindung Flughafen]]>[Drexler]Wolfgang Drexler: "In Stuttgart traf heute der Lenkungskreis des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm zusammen. Der Vorstoß zur zweigleisigen westlichen Anbindung des Flughafenbahnhofs an Stelle der bisherigen eingleisigen Zuführung sowie zusätzlicher Signalisierung wurde im Lenkungskreis positiv aufgenommen. Die Deutsche Bahn wird nun in den kommenden Wochen die Umsetzung prüfen. Die zusätzlichen Kosten für die zweigleisige westliche Anbindung des Flughafenbahnhofs wurden bisher auf eine Größenordnung von 35 Millionen Euro geschätzt."

Dem Lenkungskreis gehören die Projektpartner Deutsche Bahn AG, Land Baden-Württemberg, Stadt Stuttgart und der Verband  Region Stuttgart an.
 

]]><![CDATA[Rückbau Nordflügel]]>Baustelleneinrichtung für den Rückbau des nördlichen Bahnhofsflügels im Stuttgarter Hauptbahnhof im August 2010 beginnt

Zur Absicherung der Baustelle hat die Bahn einen Bauzaun am Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhof erstellt. Damit beginnen die Vorbereitungen zum Abriss des nördlichen Seitenflügels. Das dafür erforderliche Baurecht hat die Bahn schon seit 2005 mit dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 „Talquerung und neuer Hauptbahnhof“. Damit kann der stufenweise Rückbau des Gebäudeteiles in den nächsten Wochen und Monaten erfolgen. Bereits am 13. Juli wurde die Öffentlichkeit über die für Anfang August geplante Baumaßnahme am Nordflügel informiert.

Die jetzt beginnenden Rückbauarbeiten des Nordflügels sind notwendig für folgende Baumaßnahmen wie z.B. dem Bau des unterirdischen Technikgebäudes am Nordeingang des Bahnhofes. Der Zugang zum Bahnhof über den Nordausgang stellt den einzigen barrierefreien Zugang zum heutigen Kopfbahnhof dar. Beim Bau des Technikgebäudes wird der Zugang über den Nordeingang nicht mehr möglich sein, deshalb muss eine Ersatzlösung vorgesehen werden. Nach Abriss des nördlichen Seitenflügels wird diese Fläche auf Bodenniveau befestigt und steht für eine kundenfreundliche Anpassung der Wegeführungen am Nordeingang zur Verfügung. Der Nordeingang ist auch die einzige Zufahrtsmöglichkeit für die Feuerwehr und die Rettungsdienste. Durch die mit dem Abriss des Nordflügels frei werdende Fläche wird eine ungehinderte Zufahrt sichergestellt.

Für den gesamten Rückbau des Gebäudes sind etwa 2 ½ - 3 Monate veranschlagt.

]]><![CDATA[SMA Gutachten]]>

Im Internet kursierendes Arbeitspapier aus dem Jahr 2008 zum Regionalverkehr in der Region Stuttgart nach Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 sorgt für Verwirrung

Klarstellende Bewertung im Internet:
www.uvm.baden-wuerttemberg.de

Ein im Internet seit einigen Tagen kursierendes Arbeitspapier zur Organisation des Regionalverkehrs in Baden-Württemberg nach Fertigstellung des Bahnpro-jekts Stuttgart 21 sorgt für Verwirrung. Das Umwelt- und Verkehrsministerium weist deshalb darauf hin, dass es sich um ein zwei Jahre altes und zwischen-zeitlich überholtes Papier handelt, das vom Planungsbüro SMA und Partner AG im Auftrag der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) er-stellt wurde. Der Planungsprozess sei in der Zwischenzeit weiter vorangetrieben worden. Die auf Grundlage des veralteten Papiers von den Gegnern erhobene Kritik sei unbegründet, weil sie nicht dem aktuellen Pla-nungsstand entspreche. Die SMA hat gegenüber dem Ministerium die unerlaubte Veröffentlichung des Arbeitspapiers bewertet und nimmt zu den von den Projektgegnern verbreiteten Einschätzungen Stellung. Die Stellungnahme ist auf den Internetseiten des Ministeriums eingestellt (www.uvm.baden-wuerttemberg.de). Auf der Internetseite sind außerdem nähere Informationen zur so genannten Angebotskonzeption (Stand April 2009) eingestellt. Die Angebotskonzeption soll die Grundlage für die künftige Gestaltung der Fahrpläne bilden. Die NVBW plant und organisiert den Regionalverkehr für das Land. Im Hinblick auf die landesweit anstehenden Ausschreibungen von Verkehrsleistungen hat die NVBW das Planungsbüro SMA damit beauftragt, ein Angebots- und Fahrplankonzept zu erarbeiten.

Das Ministerium wies darauf hin, dass die NVBW fortlaufend an der Verfeinerung und weiteren Optimierung der Angebotskonzeption arbeite. So wolle Umwelt- und Verkehrsministerin Tanja Gönner am kommenden Freitag im Lenkungskreis des Bahnprojekts unter anderem vorschlagen:

  • Zweigleisige westliche Anbindung des Flughafenbahnhofs an Stelle der bisherigen eingleisigen Zuführung
  •  Zusätzliche Signalisierung.

Bereits in den Planungen sei die zweigleisige westliche Anbindung des Flughafens als Option enthalten gewesen, die nun bereits jetzt umgesetzt werden soll: Dies dient der künftigen Fahrplanstabilität und Flexibilität. Dem Lenkungskreis gehören die Projektpartner Deutsche Bahn AG, Landesregierung, Stadt Stuttgart und die Region Stuttgart an. Die Ministerin zeigte sich zuversichtlich, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen die notwendige Unterstützung erhielten.
 

]]><![CDATA[NBS Kostenberechnung]]>     
Rund 2,89 Milliarden Euro für 60 Kilometer lange neue Bahnstrecke - Fahrzeit Ulm-Stuttgart halbiert sich von 54 Minuten auf 28 Minuten

Die Deutsche Bahn AG und die Landesregierung haben heute (27. Juli 2010) in Stuttgart erstmals eine Kostenberechnung für die zwischen Stuttgart und Ulm geplante Neubaustrecke auf der Grundlage der Entwurfsplanungen vorgestellt.
[Foto1]"Die einzelnen Planfeststellungsverfahren sind zwischenzeitlich weit fortgeschritten. Die einzelnen Bauabschnitte und Gewerke sind dabei konkretisiert worden, so dass die zu erwartenden Bau- und Planungskosten auf dieser Grundlage präzise kalkuliert werden konnten", erklärten Bahnchef Dr. Rüdiger Grube und Ministerpräsident Stefan Mappus. Nach den neuen Berechnungen beliefen sich die Gesamtkosten der Neubaustrecke auf rund 2,89 Milliarden Euro. In der früheren Kostenschätzung aus dem Jahr 2004 war noch von Gesamtkosten von 2,025 Milliarden Euro für den Neubau des insgesamt rund 60 Kilometer langen Streckenabschnitts ausgegangen worden.

Die Kostensteigerungen von 865 Millionen Euro setzen sich aus Preissteigerungen, die sich seit 2004 ergeben haben, in Höhe von rund 200 Millionen Euro und 665 Millionen Euro Mehrkosten für den Tunnelbau, den Bahnkörper und Erdbau wie beispielsweise Einschnitte, Dämme und Kabeltiefbau, den Bau von Brücken und Stützbauwerken sowie den Bereich Oberbau und Eisenbahntechnik zusammen. Zum letztgenannten zählt unter anderem die moderne Technik zur Zugsteuerung, European Train Control System, das sogenannten ETCS. Der volkswirtschaftliche Nutzen des Bahnprojekts habe sich trotz der Mehrkosten bestätigt. Nach der im vergangenen Jahr zwischen Deutscher Bahn, Bundesverkehrsministerium und dem Land getroffenen 'Gemeinsamen Erklärung' beteilige sich das Land finanziell an dem Bahnprojekt bis 950 Millionen Euro. Über die Landesbeteiligung sollte die zeitgleiche Realisierung der Neubaustrecke und die geplante Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes sicher gestellt werden. Deutsche Bahn, Bundeverkehrsministerium und Landesregierung seien sich einig, dass in den Verträgen und der Gemeinsamen Erklärung getroffene Übereinkünfte weiterhin die Grundlage für die Realisierung des Bahnprojekts seien.
[Foto2]"Wir werden deshalb das Projekt im vorgesehenen Zeitplan vorantreiben und wollen die neue Bahnstrecke zusammen mit dem neu gestalteten Stuttgarter Hauptbahnhof Stuttgart 21 im Jahr 2019 in Betrieb nehmen", so Bahnchef Grube und Ministerpräsident Mappus. Das Vorhaben der Bahn steigere in Kombination mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes die Attraktivität des Schienenverkehrs im Land. Die Fahrzeit von Ulm nach Stuttgart werde sich von derzeit noch 54 Minuten auf künftig 28 Minuten nahezu halbieren. Etwa die Hälfte der Strecke solle künftig in Tunnel oder über Brückenbauwerke geführt werden. Die Anbindung an den Stuttgarter Flughafen werde optimiert. "Das Bahnprojekt verbindet außerdem Städte und Menschen entlang der West-Ost - Magistrale Paris - Bratislava", betonten Bahnchef Grube und Ministerpräsident Mappus.
 

]]><![CDATA[Stuttgarter HBF]]>Am heutigen Dienstag haben die Deutsche Bahn und das Büro ingenhoven architects dem Ausschuss für Umwelt und Technik der Stadt Stuttgart Optimierungen am Architekturentwurf des neuen Stuttgarter Bahnhofs vorgestellt. Die Optimierungen sind Ergebnis eines Prüfauftrages der Projektpartner an die Bahn.

Nach den modifizierten Plänen werden die Gitterschalen für die insgesamt 4 Zugänge zum neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof etwas kleiner als bislang geplant ausfallen. Damit sind diese in Bezug zum gesamten historischen Bahnhofskomplex ausgewogener dimensioniert. Mit der Verkleinerung der Gitterschalen kommt insbesondere der Turm des denkmalgeschützten Bonatzgebäudes besser zur Geltung.

Darüber hinaus werden einzelne Standorte von Aufzügen und Rolltreppen angepasst, um eine optimalere Wegeführung der Reisenden zu und auf den Bahnsteigen zu ermöglichen.

Vorgesehen sind zudem Änderungen an der Raumakustik. So wird die Planung der Beschallungsanlage auf Basis neuester technischer Erkenntnisse optimiert, um eine bessere Sprachqualität für die Reisenden-Informationen zu erreichen.

Das denkmalgeschützte Bonatzgebäude aus dem Jahr 1922 bleibt auch nach dem Abriss der Seitenflügel als Empfangsgebäude der künftigen modernen Verkehrsstation erhalten. Auch in Zukunft wird die charakteristische Bahnhofshalle zusammen mit dem Bahnhofsturm den oberirdischen Mittelpunkt des neuen Bahnhofs bilden.

Die Optimierungen im Detail wird das Kommunikationsbüro gemeinsam mit der Deutschen Bahn und dem Architekten am 23. August der Öffentlichkeit vorstellen.
 

]]><![CDATA[Webcams online]]>[Webcam]Das Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm hat fünf Webcams installiert, die die laufenden Bauarbeiten am Bahnprojekt Stuttgart–Ulm zeigen. Dazu kommt eine Webcam von der Stadt Stuttgart mit Blick auf die neue Stadtbibliothek.



[Drexler]„Auf unserer Internetseite zeigen wir damit tagesaktuell die Projektfortschritte, sei es im Gleisvorfeld, im Europaviertel oder am Nordflügel. Das Kommunikationsbüro haben viele Anfragen von interessierten Bürgern erreicht, die sich die Entwicklung in ihrer Stadt anschauen möchten. Mit den Webcams machen wir das Projekt noch sichtbarer.“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm.

Aktualisierung alle 5 Minuten
Die insgesamt sechs Webcams zeigen auf www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de neben der neuen Stadtbibliothek, dem Gleisvorfeld, dem Europaviertel und dem Nordflügel mit der ehemaligen Bahndirektion, den Schloßgarten mit dem ehemaligen Fernomnibusbahnhof und die Bahnsteige. Die Bilder aktualisieren sich etwa alle fünf Minuten.

]]><![CDATA[Planfeststellung PFA 1.3]]>(Stuttgart, 22. Juli 2010 ) 

Bereich von Stuttgart-Rohr bis zu den angrenzenden Abschnitten „Fildertunnel“ und „Flughafen bis Wendlingen“ wird im Verfahren erörtert – aktive Bürgerbeteiligung sichergestellt

Die Deutsche Bahn hat im Planfeststellungsbereich 1.3 „Flughafenanbindung und Rohrer Kurve“ den gesamten Streckenabschnitt von Stuttgart-Rohr bis Bahnhof Flughafen-Terminal einschließlich der S-Bahn-Trasse durch Leinfelden-Echterdingen für das laufende Planfeststellungsverfahren vorgesehen.

[Drexler]„Ich habe mich immer dafür eingesetzt, dass die Bürger von Leinfelden-Echterdingen sich bei der geplanten Streckenführung in das Verfahren einbringen können“, betont Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm „damit ist klar, das Thema Lärmschutz wird im Verfahren für den gesamten Streckenverlauf geklärt“.


Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens
Zwischen dem Bahnhof Flughafen-Terminal und der Rohrer Kurve werden in verschiedenen Abschnitten Anpassungen an der bestehenden Trasse durchgeführt. Im Zusammenhang mit der Ausnahmegenehmigung zur Nutzung der S-Bahn-Tunnelabschnitte zwischen dem Bahnhof Echterdingen und dem Flughafen werden beispielsweise die oberirdischen Streckenabschnitte mit einem derzeitigen Gleisabstand von 3,80 Meter auf 4 Meter aufgeweitet. Diese Anpassungen stellen zwar nach Auffassung der Deutschen Bahn keine wesentlichen Änderungen zum Bestand dar, dennoch sind auch diese Abschnitte Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens. Für die Bürger besteht damit die Möglichkeit, Einwendungen geltend zu machen, die dann im laufenden Planfeststellungsverfahren geprüft und im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen entschieden werden.

Derzeit prüft das Eisenbahnbundesamt die eingereichten Unterlagen. Der nächste Schritt in dem laufenden Planfeststellungsverfahren ist die öffentliche Auslegung der Unterlagen. Die Bekanntgabe der Auslegung wird durch das Regierungspräsidium Stuttgart erfolgen.
 

]]><![CDATA[Immissionsschutz]]>Bahn setzt Auflagen und Zusagen aus der Planfeststellung zum Immissionsschutz vollständig um – Ausschreibungen und Verträge enthalten eindeutige Auflagen 

Die Deutsche Bahn AG weist die Vorwürfe der Deutschen Umwelthilfe e.V. sie würde Klima- und Umweltschutzauflagen bei der Ausschreibung von Bauleistungen bei Stuttgart 21 missachten, zurück. Die Bahn hält sich bei der Realisierung des Projektes Stuttgart 21 strikt an die Auflagen der Planfeststellung. Dies gilt selbstverständlich auch in Fragen des Klima- und Umweltschutzes, der in den Planfeststellungsbeschlüssen im Abschnitt 4 „Luft und Klima“ geregelt wird. Es werden nur emissionsarme Fahrzeuge und Maschinen eingesetzt, die dem Stand der Technik entsprechen. Den Stand der Technik umschreibt in diesem Falle die so genannte TA Luft (Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft).

In den Ausschreibungen werden die Anforderungen auch für den Bereich des Immissionsschutzes genau definiert. Wie die Bahn bereits in der Planfeststellung zugesagt hat, wird dies auch konsequent in den Verträgen mit den Baufirmen umgesetzt. Allerdings stellen Ausschreibungen und Verträge mit Firmen grundsätzlich interne Unterlagen dar, die auch aus rechtlichen Gründen nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden können. Während der Bauausführung wird die Einhaltung dieser vertraglich vereinbarten Vorgaben überwacht und geprüft.
 

]]><![CDATA[Abriss Nordflügel]]>Baustelleneinrichtung für den Rückbau des nördlichen Bahnhofsflügels im Stuttgarter Hauptbahnhof im August 2010 geplant

Neben den laufenden Arbeiten zum Umbau des Gleisvorfeldes am Stuttgarter Hauptbahnhof beginnt die Deutsche Bahn jetzt auch mit den Vorbereitungen zum Abriss des nördlichen Seitenflügels. Das dafür erforderliche Baurecht hat die Bahn schon seit 2005 mit dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 „Talquerung und neuer Hauptbahnhof“. Damit kann der stufenweise Rückbau des Gebäudeteiles in den nächsten Wochen und Monaten erfolgen.

Der Abriss des nicht mehr benötigten Gebäudeteils wird als stufenweiser Rückbau durchgeführt. Dabei werden die einzelnen Materialien beim Ausbau entsprechend separiert und durch die Baufirma entsorgt. Zunächst werden im Gebäude z.B. Rohr- und Elektroleitungen, Fenster oder der Innenausbau entfernt. Dann wird das Gebäude stockwerksweise bis auf Erdgeschossniveau abgetragen. Die Abbruchmaterialien werden nach der Separierung auch zur Verfüllung des Kellergeschosses verwendet. Zum Schutz des laufenden Bahnbetriebs wird teilweise zwischen dem Gebäude und den Gleisen mit einem Mobilkran eine „Stahlmatte“ verwendet. Für den gesamten Rückbau des Gebäudes sind etwa 2 ½ - 3 Monate veranschlagt  Alle anfallenden Stoffe, auch z.B. die Natursteine der vorderen Fassade, sind Eigentum der mit dem Bau beauftragten Fa. Wolff & Müller aus Stuttgart, die am 18.05.2010 den Zuschlag erhalten hat.

Bevor mit den eigentlichen Rückbauarbeiten begonnen werden kann, sind im Umfeld zahlreiche Vorbereitungen erforderlich. Sichergestellt ist dabei, dass während der Abrissarbeiten des Nordflügels die Vorfahrt z.B. mit Taxis und der Zugang zum Bahnhof über den Nordausgang noch bis November unverändert erhalten bleibt. Eine wichtige Voraussetzung, denn der Nordausgang stellt den einzigen barrierefreien Zugang zum heutigen Kopfbahnhof dar. Auch die Parkmöglichkeiten bleiben, während des Abrisses erhalten, es kann bauzeitlich bedingt jedoch zu Einschränkungen durch andere Baumaßnahmen kommen. Nach Abriss des nördlichen Seitenflügels stehen diese Flächen für eine kundenfreundliche Anpassung der Wegeführungen am Nordeingang zur Verfügung. Diese Änderungen werden durch den Neubau des zweigeschossigen unterirdischen Technikgebäudes unmittelbar am Nordeingang notwendig.

 

]]><![CDATA[Grundwassermanagement]]>Stuttgarter Mineralquellen durch umfangreiches Mess- und Überwachungssystem gesichert • zahlreiche Auflagen aus den Planfeststellungsbeschlüssen

[Grundwassermanagement]Die Deutsche Bahn AG beginnt rund um den Stuttgarter Hauptbahnhof in den nächsten Wochen gemäß ihrer Bauablaufplanung mit den Arbeiten zum Aufbau der Anlagen für das Grundwassermanagement. Mit dem Grundwassermanagementsystem können alle relevanten Daten und etwaige Veränderungen erfasst und ständig überwacht werden. In den letzten zwölf Monaten wurden bei rund 90 Messstellen in Stuttgart Kontrollwerte als Warn- bzw. Einstellwerte ermittelt. Kommt es während der Bauzeit zu einer Veränderung dieser Werte, können nun mit Hilfe des Grundwassermanagements umgehend und gezielt Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. Deshalb installiert die Bahn mit diesem aufwändigen Mess- und Überwachungssystem jetzt ein rund 17 Kilometer langes Netz von oberirdisch verlegten Wasserleitungen, in dem Grundwasser abgepumpt, gereinigt und wieder in den Grundwasserkreislauf infiltriert wird. Beauftragt mit dem Aufbau und der Durchführung des Grundwassermanagements einschließlich Aufbau und Betrieb der Anlagen ist die Fa. Hölscher aus Essen.

[Drexler]Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm: „Ich verstehe die Besorgnis vieler Menschen, aber die von den Kritikern dargestellten Horrorszenarien sind sicher nicht zutreffend, die Mineralquellen beispielsweise im Mineralbad Berg oder im Leuze sind definitiv nicht gefährdet“. Drexler weiter: „Die Fakten sind klar, an keiner Stelle liegt die Baustelle von Stuttgart 21 im Mineralwasserhorizont. Und die in den siebziger Jahren gebaute S-Bahn oder die Stadtbahn liegen tiefer, auch diese Baustellen haben die Mineralquellen nicht geschädigt.“

Schutz des Grundwassers und des Mineralwassers
Bei der Planung und beim Bau von Stuttgart 21 steht der Schutz des Grundwassers und des Mineralwassers im besonderen Focus sowohl der Öffentlichkeit als auch der Genehmigungs-
behörden. Regelungen zur Wasserwirtschaft stellen einen wesentlichen Teil der Genehmigungs- und Überwachungsregelungen dar. Ein spezieller Arbeitskreis hat sich unter Beteiligung der maßgeblichen Fachleute über Jahre intensiv mit dem Thema Wasserwirtschaft befasst. Mit zahlreichen Bohrungen und geo-hydraulischen Versuchen wurden die Baugrund- und Grundwasserverhältnisse analysiert. Daraus wurden Erkenntnisse über die in den einzelnen Schichten miteinander kommunizierenden Wasserströmungen gewonnen. Weitere unabhängige Untersuchungen bestätigten die Ergebnisse, so dass verlässliche Aussagen zu den Mineralwasservorkommen und möglichen Risiken vorliegen. Insbesondere bestehen umfangreiche Erfahrungen aus anderen Baumaßnahmen im Stuttgarter Talkessel. Auch die Bauweise des neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhofes berücksichtigt die Grundwasserverhältnisse. Es wird dabei keine komplette Baugrube über die gesamte Länge von rund 800 Metern ausgehoben, sondern es wird in mehreren Teilbaugruben gebaut. Damit lassen sich die Auswirkungen auf das Grundwasser sowohl räumlich als auch zeitlich entzerren.

Mit den Vorgaben aus der Planfeststellung unter anderem zur Wasserentnahme oder zur Reinigungsqualität sind in den einzelnen Abschnitten verbindlich vorgeschriebene Werte und zahlreiche Auflagen einzuhalten. Die Planfeststellungsbeschlüsse stellen eindeutig fest, dass die vorgesehen Bestimmungen und Vorsorgemaßnahmen den Schutz des wertvollen Stuttgarter Mineralwassers sicherstellen. Wolfgang Drexler: „Die Anforderungen, die wir mit unseren Reinigungsanlagen für das Grundwasser zu erfüllen haben, liegen über dem Standard für Trinkwasserqualität“. 

Die farblich in einem Blauton gestalteten Rohrleitungen haben einen Durchmesser zwischen zehn und zwanzig Zentimeter. Die Leitungsführung ist so geplant, dass damit die geringstmöglichen Beeinträchtigungen erfolgen. Im Bereich von Straßenüberführungen ist vorgesehen, die Leitungen in einer Höhe von 4,50 Metern zu verlegen. Die ersten Arbeiten zur Baustelleneinrichtung beginnen voraussichtlich Mitte August. Über die vorgesehen Einzelmaßnahmen werden betroffene Anwohner rechtzeitig zwei bis drei Wochen vor Ausführung der Bauarbeiten informiert.
 

]]><![CDATA[Betriebsprogramm S21]]>Deutsche Bahn und Land weisen Vorwürfe des Sterns zum Betriebsprogramm Stuttgart 21 zurück
Aktuelle Veröffentlichung im Stern zu Stuttgart 21 basiert auf überholten Arbeitspapieren und zieht unzulässige Rückschlüsse.

In der aktuellen Ausgabe des Wochenmagazins Stern wird über eine angebliche neue "Studie" der Züricher Firma SMA berichtet, wonach durch das Bahnprojekt Stuttgart 21 und die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes u.a. durch Infrastrukturengpässe die Gestaltung des Fahrplans nur in geringem Maße möglich sei. Das Umwelt- und Verkehrsministerium Baden-Württemberg stellte dazu heute in Stuttgart klar, dass die Züricher Firma SMA von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft bereits vor über zwei Jahren damit beauftragt worden sei, für die künftige Konzeption des Regionalverkehrs nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 etwaige Schwachstellen und Engpässe zu identifizieren. Auf der Grundlage der dazu erstellten und bereits 2008 vorgelegten Arbeitspapiere seien jeweils Lösungswege entwickelt worden, die in eine umfassende laufend fortgeschriebene Konzeption münden. Nähere Informationen zu der Konzeption sind seit April 2009 auf der Internetseite des Ministeriums eingestellt. Es war genau die Aufgabe von SMA etwaige Schwierigkeiten, die sich ergeben könnten, frühzeitig aufzuzeigen, um auf dieser Grundlage dann auch Lösungen zu finden, sagte ein Sprecher. In den weiteren Arbeitsschritten habe sich gezeigt, dass für die vorgesehenen Verkehre ein attraktiver Fahrplan angeboten werden könne. Derzeit würden von der DB Netz weitere Verkehrssimulationen durchgeführt, um die künftigen Fahrpläne weiter zu konkretisieren.

  weitere Informationen
  Angebotskonzeption Regionalverkehr BW 2020 (PDF)

Quelle: Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg
 

]]><![CDATA[Stellplätze Europaviertel]]>

Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster hält fest: „Das von der SPD-Fraktion erwähnte Zitat aus der Tagespresse vom 3. Juli 2010 entspricht nicht meinen Aussagen. Vielmehr haben wir uns im Unterausschuss ‚Europaviertel’ auf die weiteren konkreten Schritte verständigt. Mein Ziel ist es, gemeinsam mit dem Gemeinderat dieses Projekt weiterzuentwickeln.

Was die Stellplatzpflicht angeht, gibt es unterschiedliche Berechnungsmethoden. Eine Entscheidung über die Zahl der Stellplätze, die gebaut werden dürfen, wird nach sorgfältiger Prüfung und Diskussion und nach pflichtgemäßem Ermessen erfolgen.

Im Übrigen freue ich mich, dass neben der Bibliothek ein Projekt entwickelt wird, das Wohnen, Arbeiten und Einkaufen verbindet. Das Projekt wird mit einem Investitionsvolumen von rund 500 Millionen Euro 400 - 500 Wohnungen und bis zu 2000 Arbeitsplätze schaffen. Ich bin sicher, dass wir auf der Grundlage eines erfolgreichen Architektenwettbewerbs ein herausragendes urbanes Zentrum bekommen werden.“
 

Quelle: Stadt Stuttgart

]]><![CDATA[S-Bahn-Verkehr]]> Mit der unbefriedigenden Situation im derzeitigen S-Bahn-Verkehr hat sich heute der Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart beschäftigt. Aus aktuellem Anlass wurde zu Beginn der Sitzung ein Sachstandsbericht gegeben. Wegen der Bauarbeiten an der S-Bahn-Rampe im Zuge von Stuttgart 21 ist der S-Bahn-Verkehr seit 23. Juni beeinträchtigt. Wann die S-Bahnen wieder fahrplanmäßig unterwegs sind, ist heute noch nicht absehbar. Dieser Zustand ist „absolut ärgerlich“, so Regionaldirektorin Jeannette Wopperer. Denn regulär fahre die S-Bahn Stuttgart auf sehr hohem Niveau.

Einschränkungen gibt es wohl bis mindestens Ende der Sommerferien bei den Linien S 1 (Kirchheim/Teck – Herrenberg) und bei der S 5 (Bietigheim – Schwabstraße). „Bei der S 1 fallen keine Züge aus. Auch die Kapazitäten bleiben trotz Ersatzfahrplan erhalten“, sagte Wirtschaftsdirektor Dr. Jürgen Wurmthaler. Von 5.20 Uhr bis 9.00 Uhr und von 15.00 bis 19.00 Uhr fahren die aus Plochingen kommenden Zwischentaktzüge (Abfahrt Minute 20 und 50) in den Hauptbahnhof ein, wenden dort und fahren über die Gäubahnstrecke nach Vaihingen, von dort regulär weiter nach Herrenberg. In der umgekehrten Richtung ist die S 1 fahrplanmäßig unterwegs. Wegen einer anderen Baustelle zwischen Zuffenhausen und Bietigheim fährt die S 5 derzeit im 30-Minuten-Takt. Aufgrund des Engpasses am S-Bahn-Tunnel können die Zwischentaktzüge (15-Minuten-Takt) nach Abschluss der Arbeiten die Stammstrecke nicht nutzen.

Zwar sei die Situation für die Fahrgäste ein „erhebliches Ärgernis“, so Dr. Jürgen Wurmthaler, doch „werden aktuell weniger als 2,7 Prozent des werktäglichen S-Bahn-Verkehrs nicht oder nicht wie üblich gefahren.“ Die DB Netz AG arbeite „mit Hochdruck an einer Lösung“. Bis zum Ende der Sommerferien sei eine Entscheidung über das weitere Vorgehen vorgesehen. Der Ausschuss war sich darüber einig, in die nächste Sitzung Fachleute der Deutschen Bahn AG für einen Sachstandsbericht einzuladen.

Als Vertragspartner der DB Regio AG über den Betrieb der S-Bahn bezuschusst der Verband Region Stuttgart weder die ausgefallenen Zwischentaktzüge auf der S 5 noch zahlt er den Verkehr über die Gäubahn. Dr. Wurmthaler; „Darüber hinaus bestehen keine weiteren Möglichkeiten für eine Pönale, da DB Regio AG objektiv nicht in die Lage versetzt wird, die bestellte Leistung vollständig zu erbringen. Denn die notwendige Infrastruktur wird ihr nicht zur Verfügung gestellt.“

Heike Schiller (Grüne) sprach von „Lippenbekenntnissen, die den Fahrgästen im Alltag nichts helfen.“ Die Probleme seien vorhersehbar gewesen. Sie forderte, die S-21-Baustelle so lange zu stoppen, bis der Nahverkehr wieder normal funktioniere.

Bernhard Maier (Freie Wähler) bemängelte, dass die Fahrgäste von den Problemen nicht unterrichtet wurden. „Da die Attraktivität des Nahverkehrs von Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit abhänge, sei dies „katastrophal“. Er forderte, mögliche Schadensersatzansprüche gegenüber der Region zu prüfen.

Als „Zeitdiebstahl“ und als „unbefriedigend“ bezeichnete Wolfgang Hoepfner (Linke) die Probleme, „die viele Menschen in ihrem Alltagsleben betreffen“.

Trotz der „bedauerlichen“ Schwierigkeiten, die nicht „verharmlost werden dürfen“, plädierte Dr. Peter Bümlein (SPD) dafür, die Diskussion nicht Interessen geleitet zu führen. Der Schluss wegen der Schwierigkeiten, Stuttgart 21 in Frage zu stellen sei nicht zulässig. „Stuttgart 21 ist ein absolut richtiges und unverzichtbares Projekt.“

Dem stimmte Rainer Ganske (CDU) zu. Es handele sich um eine „absolut unbefriedigende Situation.“ Er forderte „eine schnellstmögliche, belastbare und dauerhafte Lösung.“ Das Geld für ausgefallene Züge solle sinnvoll im Sinne der Fahrgäste eingesetzt werden. Dr. Wolfgang Weng (FDP) führte aus: „Die Deutsche Bahn ist ein großer, guter und manchmal schwieriger Partner.“

Quelle: Verband Region Stuttgart

]]><![CDATA[Mailänder Platz]]>Gemeinsame Presse-Information der Stadt Stuttgart, STRABAG, Bayerische Bau und Immobilien Gruppe und ECE

Einzelhandel, Gastronomie, Büros, Hotel und Wohnen – Rund 500 Millionen Euro Investitionsvolumen – Mehr als 1.500 Arbeitsplätze

Lebendiges Stadtquartier
Mit einem Investitionsvolumen von rund 500 Millionen Euro entsteht im Herzen der baden-württembergischen Landeshauptstadt auf den Baufeldern 6, 8 und 9 des Europaviertels das "Quartier am Mailänder Platz" - ein neues, lebendiges Stadtquartier mit einer ausgewogenen Mischung aus Einzelhandel, Gastronomie, Büros, Hotel und innerstädtischem Wohnen.

Lebendiges Quartier schaffen
Das haben Stuttgarts Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster und Vertreter der Projektpartner ECE, STRABAG und BBIG am Freitag auf einer gemeinsamen Pressekonferenz im Stuttgarter Rathaus bekanntgegeben. "Das neue Konzept mit bis zu 500 Wohnungen für Familien, Singles und so genannte Silver Ager ab 50, einem Hotel und Erlebnisgastronomie sowie einer Vielfalt von Einkaufsmöglichkeiten eröffnet eine hervorragende Chance, um ein lebendiges Quartier zu schaffen. Der Leitgedanke von gemischten Nutzungen liegt der Entwicklung des Europaviertels im Sinne einer urbanen Lebenswelt zugrunde", so Oberbürgermeister Schuster.

Lebendiger Marktplatz
Das städtebaulich anspruchsvolle Planungskonzept sieht auf den Grundstücken an der Wolframstraße und der Heilbronner Straße drei eigenständige Gebäude vor, die durch je zwei transparente Brücken im ersten Obergeschoss miteinander verbunden sein werden. Zusammen mit dem neuen Mailänder Platz wird das Quartier direkt gegenüber der neuen Bibliothek 21 urbaner Mittelpunkt des Stadtviertels sein und als lebendiger Marktplatz und Treffpunkt für Anwohner, Bibliotheksbesucher und Touristen auch Raum für kulturelle und sportliche Events bieten.

Anziehungskraft
Mit seinen vielfältigen Angeboten wird das Quartier am Mailänder Platz außerdem für eine deutliche Belebung des Einzelhandels sorgen und dazu beitragen, dass Kaufkraft in die Stadt zurückfließt und Stuttgart als Einkaufsmetropole für das Umland und darüber hinaus wesentlich an Anziehungskraft gewinnt.

Flächen
Insgesamt umfasst das Quartier am Mailänder Platz attraktive Einzelhandelsflächen mit ca. 43.000 Quadratmeter Verkaufsfläche zuzüglich Gastronomie und Dienstleistungsflächen auf drei Etagen, ein Hotel mit ca. 150 Zimmern sowie - in Abhängigkeit vom Baurecht - ca. 31.000 bis 38.000 Quadratmeter Wohnungsnutzfläche, aus der sich je nach durchschnittlicher Wohnungsgröße eine Anzahl von 400 bis zu max. 500 Wohnungen ergeben kann. Abgerundet wird die Nutzungsmischung durch moderne Büroflächen im nördlich ausgerichteten Bereich an der Heilbronner- und der Wolframstraße. In der geplanten Tiefgarage sind insgesamt ca. 2.200 Pkw-Stellplätze für alle Nutzungen des neuen Quartiers vorgesehen.

Baubeginn
Baubeginn für das Gesamtvorhaben könnte nach derzeitigem Planungsstand im Frühjahr 2012 sein. Die Fertigstellung des Quartiers am Mailänder Platz ist für Herbst 2014/Frühjahr 2015 anvisiert. Während der Bauphase werden durch das Projekt schätzungsweise bis zu 1.200 Arbeitsplätze geschaffen. Nach der Eröffnung werden im Quartier am Mailänder Platz allein im Einzelhandel bis zu 1.500 Menschen dauerhaft ihren Arbeitsplatz haben. Hinzu kommen in den Büroflächen und im Hotel weitere ca. 500 Arbeitsplätze.

Nachhaltigkeit und Klimaschutz
Bei der gesamten Planung des Quartiers am Mailänder Platz spielen die Nachhaltigkeit und der Klimaschutz eine herausragende Rolle. Daher planen ECE, STRABAG und BBIG einen schonenden Einsatz notwendiger Energien und Ressourcen. So soll beispielsweise in den Handelsflächen durch eine natürliche Be- und Entlüftung auf eine elektrische Kühlung verzichtet werden. Außerdem ist ein spezielles Licht- und Energiekonzept mit dynamischer Lichtsteuerung vorgesehen. Dadurch werden die Leuchten dem Tagesverlauf entsprechend geregelt, was den Energieverbrauch optimiert. Zusätzlich kommen energieeffiziente Leuchtmittel der neuesten Generation und zertifizierter Ökostrom zum Einsatz. Eine Zertifizierung des Quartiers am Mailänder Platz durch die Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB) wird angestrebt.

ECE-Chef Alexander Otto: "Mit dem Quartier am Mailänder Platz erhält Stuttgart einen neuen, hochattraktiven und nachhaltigen Treffpunkt für Handel, Kultur, Wohnen, Arbeiten und Gastronomie - ein lebendiger urbaner Anziehungspunkt, der seine Strahlkraft weit über die Stadtgrenzen hinaus entfalten wird."

Thomas Hohwieler, Geschäftsführer der STRABAG Real Estate GmbH: "Das Quartier am Mailänder Platz ergänzt die im Bau befindliche Bibliothek des 21. Jahrhunderts als Anziehungspunkt in hervorragender Weise und bringt die Entwicklung des Europaviertels einen entscheidenden Schritt nach vorne. Die Erweiterung der Innenstadt wird damit ein Stück mehr Realität."

Dr. Jürgen Büllesbach, Vorsitzender der Geschäftsführung der BBIG: "Indem neben Gewerbeflächen auch Wohnraum entsteht, wird das Quartier am Mailänder Platz zum Ausweis einer integrierten, nachhaltigen Quartiersentwicklung für Stuttgart und die gesamte Region. Das Quartier am Mailänder Platz wird das Defizit an attraktivem Wohnraum in der Innenstadt mildern und diese kräftig beleben."

Zur Umsetzung dieses ambitionierten Projekts haben die drei Partner ECE, STRABAG und BBIG ihre Kernkompetenzen in einem starken Konsortium gebündelt. Mit vereintem Know-how werden die Projektpartner - in enger Abstimmung mit der Stadt - das Quartier am Mailänder Platz als neues, lebendiges Stadtviertel im Herzen der Landeshauptstadt realisieren.

Die ECE - ein starker Partner
Die ECE entwickelt, plant, realisiert, vermietet und managt seit 1965 große Einkaufszentren und ist mit 116 Shopping-Centern im Management und Aktivitäten in 14 Ländern europäische Marktführerin auf diesem Gebiet. In allen ECE-Centern zusammen erwirtschaften ca. 12.500 Geschäfte auf einer Verkaufsfläche von insgesamt 3,6 Millionen Quadratmeter einen Jahresumsatz von 13,3 Milliarden Euro. Zu diesen Centern zählen u. a. die Potsdamer Platz Arkaden in Berlin, die Promenaden im Hauptbahnhof Leipzig, das Alstertal-Einkaufszentrum in Hamburg und der Limbecker Platz in Essen. 21 weitere Shopping-Center sind europaweit in Bau oder Planung, darunter u. a. die Rhein-Galerie in Ludwigshafen, die Europa-Galerie in Saarbrücken, die Schlosshöfe in Oldenburg, die Thier-Galerie in Dortmund, das Forum Mittelrhein in Koblenz und die Galeria Kaskada in Stettin (Polen).

STRABAG - Your Partner in Real Estate Management
Die STRABAG Real Estate GmbH gehört zu den führenden Projektentwicklern in Deutschland. Mit Hauptsitz in Köln sowie Standorten in den wesentlichen Wirtschaftszentren bietet sie alle Leistungen von der Initiierung über die Planung bis zur Realisation und dem Betrieb eines Projekts an. Das Kerngeschäft umfasst die gewerbliche Projektentwicklung, den großflächigen Einzelhandel sowie die Strukturierung von Public-Private-Partnership-Modellen im öffentlichen Hochbau. Bislang hat das Unternehmen insgesamt circa 450 Projekte mit einem Volumen von rund 5 Mrd. Euro realisiert, davon 1,4 Mio. Quadratmeter Büro- und Gewerbefläche, 370.000 Quadratmeter Handelsfläche sowie 14.700 Wohnungen und Häuser.

Die STRABAG Real Estate gehört - ebenso wie die Ed. Züblin AG, einer der möglichen Baupartner für das Projekt - zum Konzernverbund der STRABAG SE, einem der führenden europäischen Baukonzerne. Mit rund 75.500 Mitarbeitern hat die STRABAG SE im Geschäftsjahr 2009 eine Leistung von 13,0 Mrd. Euro erbracht. Ausgehend von den Kernmärkten Österreich und Deutschland ist sie über ihre zahlreichen Tochtergesellschaften in allen ost- und südosteuropäischen Ländern, in ausgewählten Märkten Westeuropas sowie auf der Arabischen Halbinsel präsent und deckt dabei die gesamte Leistungspalette (Hoch- und Ingenieurbau, Verkehrswegebau, Spezialtief- und Tunnelbau) sowie die Bauwertschöpfungskette ab.

Bayerische Bau und Immobilien Gruppe
Die Bayerische Bau und Immobilien Gruppe ist eines der größten integrierten Immobilienunternehmen in Deutschland. Mit einem Immobilienportfolio im Wert von rund 2,1 Milliarden Euro nimmt sie nicht zuletzt in ihrem Stammmarkt München eine Spitzenposition ein. Rund 600 Mitarbeiter tragen zu diesem Erfolg bei. Die Bayerische Bau und Immobilien Gruppe vereint sämtliche Immobilien-, Bauträger- und Fertighausaktivitäten der Schörghuber Unternehmensgruppe. Dazu gehören das Bauträgergeschäft mit dem Bau und Vertrieb von Gewerbe- und Wohnimmobilien, die Projektentwicklung sowie das Asset- und Property-Management. In den vergangenen 56 Jahren hat die Bayerische Bau und Immobilien Gruppe ganze Stadtteile und Städte geprägt. Neben 1,6 Millionen Quadratmeter Gewerbefläche hat das Immobilienunternehmen mehr als 24.000 Wohnungen und 1.500 Einfamilien- und Reihenhäuser, national und international, verwirklicht. Die Bayerische Bau und Immobilien Gruppe ist Teil der Schörghuber Unternehmensgruppe, die neben dem Bau- und Immobiliengeschäft auch in den Bereichen Flugzeugleasing und Getränke unternehmerisch tätig ist und im Joint Venture mit Starwood Hotels & Resorts eine der großen deutschen Hotelgesellschaften (ArabellaStarwood Hotels & Resorts) betreibt.

Mailänder Platz (Illustrationen)

]]><![CDATA[Dialog21 Extra - LE]]>[Grafik]Das Kommunikationsbüro für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.V. informiert die Bürgerinnen und Bürger in Leinfelden-Echterdingen mit einer Extra-Ausgabe der Bauzeitung „DIALOG21“ über die Ausnahmegenehmigung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) für die weitere Planung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 „Filderbereich mit Flughafenanbindung“.

Erläutert werden darin Details zur Ausnahmegenehmigung, zur Planung und zu den Vorteilen der Flughafenanbindung. „DIALOG21“ informiert die Bürger auch über das weitere Procedere des Planfeststellungsverfahrens, das durch die Ausnahmegenehmigung nun fortgesetzt werden kann. Der entsprechende Antrag der Deutschen Bahn AG liegt dem Eisenbahnbundesamt bereits vor. Die betroffenen Bürgerinnen und Bürger haben mit der öffentlichen Auslegung die Möglichkeit, sich zu den Planungen schriftlich zu äußern.

Die Extra-Ausgabe der Bauzeitung „DIALOG21“ wurde in einer Auflage von 20.000 Exemplaren gedruckt und am 30. Juni sowie 1. Juli an rund 12.000 Haushalte in Leinfelden-Echterdingen verteilt.
Die Bauzeitung liegt am Infopoint im Flughafen aus. In Stuttgart ist „DIALOG21“ im Turmforum am Hauptbahnhof und im Rathaus erhältlich. Im Internet unter www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de stehen die bisher erschienenen Ausgaben als Download zur Verfügung.
 

]]><![CDATA[Ausschreibungen]]>
Bauwirtschaft Baden-Württemberg e.V

Auf einer gemeinsamen Informationsveranstaltung der Bauwirtschaft Baden-Württemberg sowie der IHK Region Stuttgart haben die Projektverantwortlichen der Deutschen Bahn AG und der Stadt Stuttgart am Montagnachmittag mehr als 200 Unternehmen aus ganz Baden-Württemberg darüber informiert, wie sich interessierte Betriebe an dem groß anlegten Bahnprojekt Stuttgart-Ulm beteiligen können. Dabei stellte die Bahn die geplanten Ausschreibungs- und Vergabemodalitäten vor.

Zu Beginn der Informationsveranstaltung verdeutlichte der Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm, Wolfgang Drexler, nochmals die Notwendigkeit des Projektes aus baden-württembergischer Sicht: „Nicht nur die Region Stuttgart wird von diesem einmaligen Bauvorhaben profitieren, sondern das gesamte Land. Mit der verbesserten Leistungsfähigkeit der hiesigen Eisenbahn¬infrastruktur steigt schließlich auch die Wettbewerbsfähigkeit ganz Baden-Württembergs.“ Drexler verwies nochmals darauf, dass Stuttgart 21 kein reines Fernverkehrsprojekt sei, sondern durch deutlich verkürzte Fahrzeiten auch erhebliche Verbesserungen für den Regionalverkehr mit sich bringe. Er rechnet damit, dass viele Pendler dieses attraktive Angebot nutzen und von der Straße auf die Schiene wechseln.

Auch der Präsident der Bauwirtschaft Baden-Württemberg, Dr.-Ing. Dieter Meyer-Keller zeigte sich überzeugt, dass man mit dem Start von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm am Anfang einer neuen bundesdeutschen Erfolgsgeschichte stehe. Er betonte in diesem Zusammenhang nochmals die Forderung nach einer mittelstandsfreundlichen Vergabepraxis. Im Hinblick auf den weiteren Bauverlauf plädierte er für ein partnerschaftliches Miteinander bei der Baudurchführung.

Aus Sicht der Baubranche kann die Qualität der Angebote durch eine frühzeitige transparente Ausschreibungsfolge, durch eindeutige Leistungsbeschreibungen und durch die faire Verteilung von Projektrisiken erheblich erhöht werden. Außerdem forderte die Bauwirtschaft, dass die Bahn schnellstmöglich einen konkreten Zeitplan für die Ausschreibungen der einzelnen Projekte auf den Tisch legt, damit sich Baufirmen rechtzeitig zu Arbeitsgemeinschaften zusammen-schließen können.

Dipl.-Ing. Wolfgang Feldwisch, Leiter Großprojekte bei der DB Netz AG, sowie Dipl.-Ing. Hany Azer, bei der Deutschen Bahn verantwortlich für den kompletten Projektablauf Stuttgart 21 und der Bahnstrecke Wendlingen-Ulm, informierten in ihren Vorträgen die Unternehmen über das Gesamtprojekt. Hany Azer ging dabei ausführlich auf den aktuellen Planungsstand und konkrete bautechnische Details ein, wie z.B. die Loszuschnitte sowie den vorgesehenen Bauablauf.

Anschließend erläuterte Uwe Günther von der Deutschen Bahn AG Fragen zur Zusammenarbeit: Wie können sich Bauindustrie und Bauhandwerk an der Auftragsvergabe beteiligen? Welche Chancen haben Mittelstand und regionale Wirtschaft? Was verbirgt sich hinter dem Präqualifikationssystem der Bahn als Sektorenauftraggeber und wann werden die einzelnen Bauabschnitte ausgeschrieben?

Dipl.-Ing. Gerhard Rotermund, Projektkoordinator für Stuttgart 21 im Tiefbauamt der Stadt Stuttgart, betonte in seinem Vortrag die außerordentlichen Impulse, die von diesem Jahrhundertbauvorhaben für die künftige innerstädtische Infrastruktur ausgehen: „Die Wechselwirkung zwischen ÖPNV-Erschließung und den geplanten Baugebieten schafft für unsere Landeshauptstadt nachhaltige Entwicklungsmöglichkeiten. Stuttgart 21 bietet eine einmalige Chance, dass mitten in der Stadt optimal erschlossene neue Flächen für Wohnen, Arbeiten und Erholung entstehen.“ In Anschluss daran hatten die anwesenden Bauunternehmer in einer Diskussionsrunde Gelegenheit, konkrete Fragen zu stellen und sich mit den einzelnen Referenten über Details zum Projektablauf auszutauschen.


Eleni Auer / Presse- und Öffentlichkeitsarbeit / e-mail: auer@bauwirtschaft-bw.de
Tel. 0711 64853-34 / Fax 0711 64853-49 / www.bauwirtschaft-bw.de
Bauwirtschaft Baden-Württemberg e.V. / Hohenzollernstraße 25 / 70178 Stuttgart
 

]]><![CDATA[Urheber-Klage]]>Bonatz-Erbe legt Berufung gegen Urteil des Landgerichts ein • Bauarbeiten laufen planmäßig weiter
 

Peter Dübbers, Erbe des Stuttgarter Architekten Paul Bonatz, hat heute Berufung gegen das Urteil des Landgerichts Stuttgart im Urheber-Rechtsstreit zu den Seitenflügeln des Bonatz-Baus eingelegt.

Die Deutsche Bahn AG hatte sich gegen die Klage von Herrn Dübbers in der ersten Instanz erfolgreich verteidigt. Das Landgericht Stuttgart hatte die Klage am 20. Mai abgewiesen. Die dort mit der Sache befasste Fachkammer für Urheberrecht hat die Rechtsauffassung der Deutschen Bahn AG bestätigt.  Danach dürfen die Seitenflügel des Bonatz-Baus im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs abgetragen werden, ohne Urheberrechte zu verletzen. Die Deutsche Bahn AG wird sich daher mit Zuversicht auch gegen die Berufung verteidigen.

Die von Peter Dübbers eingelegte Berufung hat auf die Baumaßnahmen keinen Einfluss.
 

]]><![CDATA[Fahrplanänderungen ab 23.6.]]>S1 am Mittwoch nur im Halbstunden-Takt • Ab Donnerstag in Fahrtrichtung Herrenberg teilweise Umleitung über die Gäubahn

Im Rahmen der Arbeiten an der S-Bahn-Rampe am vergangenen Wochenende hat sich ergeben, dass zusätzliche Baumaßnahmen erforderlich sind. So müssen in den nächsten Wochen weitere Anpassungen an den signaltechnischen Anlagen vorgenommen werden.  Dadurch kommt es leider zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr. Um Verspätungen weitgehend zu vermeiden und den Fahrplan der S-Bahnen verlässlich zu halten, gibt es folgende

Änderungen im Fahrplan

Mittwoch, 23. Juni 2010
Auf der S-Bahn-Linie S1 (Kirchheim(Teck)–Herrenberg) fahren die S-Bahnen in den Hauptverkehrszeiten morgens und nachmittags nur im Halbstunden-Takt.
Auf den Linien S2, S3, S4, S5 und S6 gibt es keine Änderungen.
Auf der S5 (Bietigheim-Bissingen–Schwabstraße) fahren die S-Bahnen derzeit wegen der Baustelle zwischen Zuffenhausen und Bietigheim-Bissingen ebenfalls nur im Halbstunden-Takt.

Ab Donnerstag, 24. Juni 2010 bis auf Weiteres
Auf der S-Bahn-Linie S1 in Fahrtrichtung Böblingen/Herrenberg verkehren wieder alle Züge, jedoch mit folgenden Abweichungen:
In den Hauptverkehrszeiten zwischen 5.20 Uhr und 9.00 Uhr sowie zwischen 15.00 und 19.00 Uhr fahren die S-Bahnen ab Plochingen (Abfahrtszeiten zur Minute 23 und 53) über Stuttgart Hauptbahnhof oben über die Gäubahn nach Stuttgart-Vaihingen und von dort planmäßig weiter in Richtung Böblingen/Herrenberg. Die Halte Stuttgart Hbf tief, Stadtmitte, Feuersee, Schwabstraße, Universität und Österfeld entfallen.
In der Gegenrichtung (Herrenberg–Plochingen/Kirchheim(Teck)) fahren alle
S-Bahnen der Linie S 1 fahrplanmäßig auf dem regulären Weg über die Stammstrecke (Tunnelstrecke) mit allen Halten.
Die Linien S2, S3, S4, S5 und S6 verkehren wie am Mittwoch.

Die Deutsche Bahn arbeitet mit Hochdruck daran, die Folgen zu beseitigen. Diese Änderungen gelten bis auf Weiteres. Über das Ende der Beeinträchtigungen wird die DB ihre Kunden rechtzeitig informieren.

Informationsmöglichkeiten zu den Fahrplanänderungen
Fahrgäste finden Einzelheiten zu den Änderungen unter

Informationen gibt es auch beim Kundendialog DB Regio Baden-Württemberg unter der Rufnummer 0711 2092-7087 (montags bis freitags, 7 bis 20 Uhr) und unter der Service-Nummer der Bahn 0180 5 99 66 33 (14 ct/Min aus dem Festnetz, Tarif bei Mobilfunk max. 42 ct/Min).

Für die auftretenden Beeinträchtigungen bittet die Deutsche Bahn die Fahrgäste um Entschuldigung. Die Reisenden werden gebeten, die Änderungen bei der Reiseplanung zu berücksichtigen und soweit erforderlich eine frühere Verbindung zu wählen.
 

]]><![CDATA[Ausnahmeregelung S21 erteilt]]>Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat dem Antrag der Deutschen Bahn zugestimmt, für den Streckenabschnitt Leinfelden–Flughafen eine Ausnahme zuzulassen, damit er zukünftig auch mit Reisezügen befahren werden kann. Die Ausnahme ist zunächst bis zum Jahr 2035 befristet. Bisher war diese Strecke, inklusive der beiden Tunnel Echterdingen und Flughafen, nur für den S-Bahn-Verkehr vorgesehen. Im Rahmen der Realisierung von Stuttgart 21 hatte die Deutsche Bahn die Zulassung von Ausnahmen zur Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) beantragt, um die vorhandene S-Bahn-Strecke auch für Regional- und Fernverkehrszüge nutzen zu können.

[Drexler]„Entscheidend ist, dass die Sicherheit oberste Priorität hat, dies wurde über viele Monate intensiv geprüft. Mit der jetzt vorliegenden Ausnahme und den dazugehörigen Maßgaben können auch Regional- und Fernverkehrszüge in den Tunneln Echterdingen und Flughafen fahren. Damit kann die Planfeststellung im Bereich des Flughafens weitergeführt werden“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojektes.

Bauliche Anpassungen
Der Antrag auf Zulassung von Ausnahmen bezieht sich auf den in den Tunnelabschnitten Echterdingen und Flughafen verringerten Regellichtraum sowie die vorhandenen Gleisabstände von 3,80 Meter. Der Abstand von Gleisachse zu Gleisachse beträgt für Neubauten nach EBO normalerweise vier Meter.

Die Bahn wird mit entsprechenden Maßnahmen in diesen Bereichen den Sicherheitsstandard weiter erhöhen und damit die mit der Ausnahme verbundenen Maßgaben nach Prüfung erfüllen. Neben organisatorischen und betrieblichen Maßnahmen sind bauliche Anpassungen vorgesehen. Hierzu gehört beispielsweise die Ausstattung der Fluchtwege mit Handläufen, die Verbreiterung der Fluchtwege von 80 cm auf 1 Meter sowie die Verbreiterung der vorhandenen Fluchtwegverbindungen über die Gleise auf die Breite von 1 Meter. Darüber hinaus werden die Tunnelbeleuchtung und die Fluchtwegbeschilderung angepasst.

Für den Brand- und Katastrophenschutz im Bereich der Tunnel Echterdingen und Flughafen sind das Regierungspräsidium Stuttgart sowie das Landratsamt Esslingen zuständig. Beide Stellen wurden über das geplante veränderte Betriebsprogramm und die erwarteten Fahrzeugtypen informiert.
 

]]><![CDATA[Zuglinie Obertürkheim]]>Fragen und Antworten über den Verlauf der Bahnlinie, der Schutz der Anwohner und weitere Informationen.

[Drexler]Herr Drexler, wie wird die neue Bahnlinie in Obertürkheim verlaufen?
Auf rund 770 Meter wird die Tunnelstrecke aus Richtung Wangen mit einer Rampe oberirdisch an die bestehenden Gleise Richtung Esslingen angebunden. Auf etwa 210 Meter Länge liegt die Streckenführung in einem  zwischen den Gleisen ansteigenden Trog und verläuft dann oberirdisch weiter auf rund 550 Metern entlang der Wohnbebauung am Imweg.

Was bedeutet das für die Anwohner?
Wichtig zu wissen ist: die Gleise rücken nicht näher an die Häuser ran. Die Lärmsitutation wird sich sogar für die Anwohner erheblich verbessern. In Obertürkheim, Am Imweg, werden 385 Meter lange und bis zu vier Meter hohe Schallschutzwände und zusätzliche Lärmschutzfenster für den Schutz der Anwohner sorgen. Insgesamt werden etwa 30 Gebäude in Obertürkheim einen Lärmschutz erhalten – das bedeutet unter anderem Schallschutzfenster für die Anwohner.
Dies wird nur möglich, weil diese kurze Strecke ein Neubaubschnitt ist und deshalb dort die aktuelle Lärmschutzverordnung angewendet wird.

Wann wurden die Anwohner darüber informiert?
Im Jahr 2002 hat die Bahn im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens informiert und bei Informationsveranstaltungen z.B. 2003 im Bezirksbeirat die Planungen in Obertürkheim vorgestellt.
In der öffentlichen Auslegung der Unterlagen vom 01.09.2003 bis 30.09.2003 und während der öffentlichen Erörterung im Kursaal in Bad Cannstatt vom 26.03 – 31.03.2004 waren die Pläne für jedermann zugänglich.

Wo liegt der Vorteil zur K21-Trasse?
Bereits 1998 hatte die Bahn die ursprünglich oberirdisch geplante Trassenführung über Wangen und dann weiter durch das Neckartal verworfen, weil diese Trassenwahl eine unzumutbare Beeinträchtigung für die Anwohner bedeutet hätte. Bei K 21 würde auf rund vier Kilometern Länge eine oberirdische Trasse mit zwei neuen Gleisen durch das Neckartal geführt, dann nach den aktuellen K21-Vorstellungen bereits ab Obertürkheim über eine aufgeständerte Hochtrasse über das Hafengebiet gehen und schließlich mit einer langen quer zum Neckartal liegenden Brücke über den Neckar  in einen Tunnel hoch auf die Filder führen. 

Wie werden Sie weiter die Anwohner darüber informieren?
Wir haben bereits in den Bezirksbeiräten Vaihingen und Stuttgart Mitte über die konkreten Ausführungsplanungen informiert, weitere Termine sind im Juli in Stuttgart Nord und Stuttgart Ost bereits geplant. Dies führen wir mit Veranstaltungen in Bad Cannstatt und Obertürkheim fort. Für Obertürkheim ist im Herbst eine öffentliche Veranstaltung geplant.
 

]]><![CDATA[Demokratische Spielregeln]]>


OB-Schuster
"Die Wirtschaftsförderung hat in Sorge um die Sicherheit der Teilnehmer und nach reiflicher Überlegung und in Abstimmung mit dem eingeladenen Referenten die von ihr initiierte Veranstaltung auf Anfang Juli verschoben.

Ich selbst habe alle meine Termine wahrgenommen und werde dies auch künftig tun - trotz möglicher Störungen. Ich kann dies aber nicht uneingeschränkt von meinen Mitarbeitern und erst recht nicht von unbeteiligten Partnern, Referenten und Privatleuten erwarten. Wir haben als Stadt auch eine Fürsorgepflicht.

Die demokratischen Spielregeln, die ein friedliches Zusammenleben garantieren, müssen auch bei Stuttgart 21 eingehalten werden. Spielregeln sind auch Stilregeln. Ich appelliere ausdrücklich an die Bürgerinnen und Bürger, gleichgültig welchen Standpunkt sie zu dem Bahnprojekt Stuttgart 21 haben, die Diskussion sachlich und friedlich zu führen. Ich habe Verständnis für die Sorgen und Ängste vor einem Großvorhaben und den damit verbundenen Störungen und Belastungen. Dies rechtfertigt aber weder Beleidigungen, noch Sachbeschädigungen, noch tätliche Angriffe.

Leider muss ich feststellen, dass Schreiben und Mails aggressiver werden, persönliche Beleidigungen nicht nur gegenüber Herrn Drexler und mir, sondern gerade auch gegenüber Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zunehmen.
Zudem erleben wir leider bei den verschiedensten Veranstaltungen immer wieder Störungen, die eine Information und Diskussion mit den Gästen erschweren. Dies erfüllt mich mit Sorge. Das gute und faire Miteinander in unserer Stadt muss bewahrt werden."
 

]]><![CDATA[Bahn zieht erste Bilanz]]>(Stuttgart, 16. Juni 2010) 

[Gleisfeld2]Im Stuttgarter Hauptbahnhof sind die ersten für Stuttgart 21 nötigen Veränderungen an Gleisen und Bahnsteigen deutlich erkennbar. Seit 2. Februar 2010 laufen die Arbeiten, derzeit wird am Gleis 5/6 die Verlängerung des Bahnsteigs gebaut.



[Gleisfeld3]Im Juli 2012 sollen die Gleisvorfeldarbeiten termingerecht abgeschlossen sein. Ziel des Umbaus ist es, die Gleise und Bahnsteige im Kopfbahnhof um bis zu 120 Meter nach Nordosten zu verschieben, um dort, wo sich heute die Prellböcke befinden, Platz für den Bau des neuen Durchgangsbahnhofes zu schaffen.


[Gleisfeld1]Etwa ein Fünftel der gesamten Baumaßnahme im Gleisvorfeld ist inzwischen abgeschlossen. Die Arbeiten sind sehr komplex und müssen unter dem rollenden Rad erledigt werden. Dabei können sich einzelne Termine für Planungen oder Gewerke verschieben. Bis einschließlich Juli war die Sperrung der S-Bahn-Rampe an insgesamt acht Wochenenden vorgesehen, eine weitere Sperrung ist vom 7. bis 9. August, am zweiten Ferienwochenende, erforderlich. Bei der Terminfestlegung wurden verschiedene Varianten geprüft, wobei die Bahn z.B. auf Open-Air-Konzerte im Raum Stuttgart Rücksicht genommen hat.

Nächster Termin für Sperrung der S-Bahn-Rampe
Das nächste Bauwochenende mit Sperrung der S-Bahn-Rampe findet von Samstag, 19. Juni, 1.15 Uhr, bis Montag, 21. Juni, 4.30 Uhr, statt. Bis zum 9. August 2010 folgen dann noch fünf weitere Sperrwochenenden.

Für alle sechs S-Bahn-Linien gelten die gleichen Regelungen wie am ersten Sperr-Wochenende am 1. und 2. Mai. Die S-Bahnen verkehren zu ihren regulären Fahrplanzeiten, jedoch in geänderter Linienführung. Dadurch ist in verschiedenen Relationen ein Umsteigen erforderlich. Bei einigen Verbindungen entfällt hingegen das Umsteigen in Stuttgart. Durch die zusätzlichen Umsteigeverbindungen kann sich die Reisezeit verlängern.

Einsatz von zusätzlichem Service-Personal
Im Stuttgarter Hauptbahnhof an den Gleisen 2, 3 und 4, im Tiefbahnhof, in Stuttgart-Zuffenhausen, Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart Vaihingen stehen zusätzliche Mitarbeiter der Bahn als Reisendenlenker mit Informationen zu den Änderungen und Fahrmöglichkeiten im VVS bereit.


Informationen und Beschilderung
Plakate und Aushänge an unterschiedlichen Standorten im gesamten Stuttgarter Hauptbahnhof sowie an den S-Bahn-Stationen und zusätzliche Wegweiser informieren Fahrgäste über die Änderungen, ebenso wie eine Broschüre, die in den S-Bahnen, am DB Service Point und in den DB Reisezentren ausliegt.
Informationen gibt es auch im Internet unter www.bahn.de/bauarbeiten, www.vvs.de, www.s-bahn-stuttgart.de oder bauarbeiten.bahn.de/mobile, beim Kundendialog DB Regio Baden-Württemberg unter der Rufnummer 0711 2092-7087 (montags bis freitags, 7 bis 20 Uhr), unter der Service-Nummer der Bahn 0180 5 99 66 33 (14 ct/Min aus dem Festnetz, Tarif bei Mobilfunk max. 42 ct/Min) sowie im SWR-Text auf den Tafeln 528 und 529.
 

]]><![CDATA[Dialog ausgeschlagen]]>(Stuttgart, 7. Juni 2010)

Wolfgang Drexler, der Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm, bedauerte auf der Pressekonferenz am Freitag, 4. Juni 2010, bei der die neue Informationskampagne und die Bauzeitung vorgestellt wurden, dass prominente Kritiker von Stuttgart 21 wie Gangolf Stocker (SÖS) oder Klaus Arnoldi (VCD) die Einladung zu einem „Streitgespräch“ mit Bahnchef Rüdiger Grube in „Dialog 21“ ausgeschlagen hätten. Gangolf Stocker bezeichnete daraufhin dieses Angebot als eine „Lüge“.

Angebot zu einem Streitgespräch
[Drexler]„Den Vorwurf der Lüge weise ich entschieden zurück“, so Wolfgang Drexler. Tatsache ist, dass Gerhard Mutter, Chef der mit der Redaktion des Magazins beauftragten Werbeagentur Die Crew AG, Gangolf Stocker in einem Telefongespräch am 29. April 2010 das Angebot zu einem Streitgespräch unterbreitete. Stocker und Bahnchef Grube sollten zehn gleichlautende Fragen gestellt werden, die beide schriftlich beantworten. Mutter sicherte Stocker zu, seine Antworten unzensiert und unbearbeitet zu veröffentlichen. Gangolf Stocker lehnte dies umgehend schon während des Telefongesprächs ab. Eine gleichlautende Einladung erfolgte per Telefon gegenüber Klaus Arnoldi. Auch er lehnte nach einigen Tagen Bedenkzeit das Angebot ab.

Dialog21
„Vor diesem Hintergrund von einer „Lüge“ zu sprechen, entbehrt jeder Grundlage und geht entschieden zu weit. Derartige Verleumdungen müssen aufhören. Wir werden uns unlautere Angriffe, die mehr als gegen den Anstand verstoßen, nicht mehr gefallen lassen“, so Drexler. „Mit dieser Behauptung verlassen die Kritiker erneut den Boden einer fairen Auseinandersetzung und demonstrieren, wie ernst sie es mit ihrer bisherigen Forderung zum Dialog gemeint haben. Wir werden jedenfalls auch künftig unseren Auftrag wahrnehmen und die Bürger sachlich über das Bahnprojekt informieren. Dabei halten wir unser Angebot grundsätzlich aufrecht, die Kritiker in der Zeitung „DIALOG21“ zu Wort kommen zu lassen.“
 

]]><![CDATA[DB begrüßt Urteil]]>Seitenflügel des Bonatzbaus am Hauptbahnhof Stuttgart können planmäßig beseitigt werden • Abriss soll im zweiten Halbjahr erfolgen.

Das Landgericht Stuttgart hat die Klage des Bonatz-Erben abgewiesen. Die Deutsche Bahn AG begrüßt die Entscheidung des Gerichts und kann die Bauarbeiten an dem Großprojekt Stuttgart 21 planmäßig fortsetzen.

DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Rüdiger Grube: „Ich erneuere mein Angebot, mit Herrn Dübbers über die Gründung einer Paul-Bonatz-Stiftung und die Einrichtung einer Stiftungsprofessur für junge Studenten in Stuttgart zu reden. Ich werde erneut auf Herrn Dübbers zugehen, um beide Themen persönlich mit ihm zu besprechen.“

Das denkmalgeschützte Bonatzgebäude von 1922 bleibt als Empfangsgebäude erhalten. Auch in Zukunft wird das Empfangsgebäude zusammen mit dem Bahnhofsturm den oberirdischen Mittelpunkt des neuen Bahnhofs bilden.

Mit der Realisierung des Bahnprojekts Stuttgart 21 fließen mehrere Milliarden Euro nach Baden-Württemberg. Damit werden im Land rund 10.000 neue Dauerarbeitsplätze geschaffen.

Durch die vollständige Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart sowie den Bau der Strecke nach Ulm wird die Landeshauptstadt auch in das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz eingebunden. Gleichzeitig erhält Stuttgart durch den tiefer gelegten Bahnhof die einmalige Chance für ein innovatives und grünes Quartier mitten in der Stadt. Auf einer Fläche von 100 Hektar kann sich die baden-württembergische Landeshauptstadt mitten im Zentrum umweltschonend auf dem alten Gleisvorfeld weiterentwickeln. Deshalb konnte die Landeshauptstadt bereits 60 Hektar Bauland auf der grünen Wiese aus dem Flächennutzungsplan der Stadt streichen.

Am 2. Februar 2010 hatten die Bauarbeiten für das Projekt Stuttgart 21 offiziell begonnen. Und diese gehen zügig weiter. Bis zum 19. Juli 2010 wird es noch an insgesamt sieben Wochenenden zu Einschränkungen im S-Bahn Verkehr kommen. Bis Juli 2012 sollen die im Kopfbahnhof verlaufenden Gleise bis zu 120 Meter nach Norden verschoben werden.
 

]]><![CDATA[Arbeitsagentur vor Ort]]>Der Startschuss für das Großprojekt ist am 2. Februar 2010 gefallen. Rund 4,1 Milliarden Euro investieren die Deutsche Bahn, die EU, der Bund, das Land sowie die Region Stuttgart, die Landeshauptstadt und der Flughafen Stuttgart in die völlige Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens einschließlich der Zulaufstrecken mit rund 60 Kilometern neue Gleise und drei neuen Bahnhöfen. Weitere rund 2 Milliarden Euro von Bund und Land fließen in den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Ulm. Diese Investitionen schaffen Arbeitsplätze im Südwesten, allein rund 7.000 zusätzliche Stellen während der Bauphase und weitere 10.000 Dauerarbeitsplätze nach Abschluss der Arbeiten

Vor Ort präsent
„Die Agenturen für Arbeit und Jobcenter werden das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm für Beschäftigung nutzen und vor Ort präsent sein“, sagte Eva Strobel in Stuttgart. Die Investitionen seien eine Chance für die Region und den Südwesten. Beide seien in der Wirtschaftskrise früher und stärker getroffen worden, als andere Landstriche Deutschlands. „Während der Bau- und Betriebsphase vermitteln die Agenturen bundesweit Spezialisten in Jobs. Wir nutzen die Möglichkeiten, die den Standort stärken und die Risiken eines Strukturwandels abschwächen.“

S21 bietet qualifiziert Arbeitsplätze
Wolfgang Drexler begrüßt das Engagement der Bundesagentur für Arbeit ausdrücklich: „Das Projekt bietet qualifizierte Arbeitsplätze und das über Jahre. Für alle potentiellen Bewerber, die sich an uns wenden, haben wir nun mit den Ansprechpartnern der Bundesagentur für Arbeit eine gute Adresse.“

Chancen für Fach- und Hilfskräfte
Auch Fach- und Hilfskräfte aus der Region, die aufgrund der Wirtschaftskrise ihre Arbeit verloren haben, sollen bei den Vermittlungen berücksichtigt werden. Außerdem ist geplant, dass die Arbeitsagenturen der Region Stuttgart ein Einstellungsbüro in der Landeshauptstadt eröffnen. Bereits vor vier Jahren hat die Arbeitsagentur Göppingen am Flughafen Stuttgart eine Dependance in Betrieb genommen. Die dort gemachten Erfahrungen sind positiv und können auf das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm übertragen werden. „Freie Stellen schnell und einfach für Arbeitgeber zu besetzen, ist Ziel eines Einstellungsbüros“, so Strobel. Dadurch ließe sich die Suche nach Personal für Unternehmer erheblich vereinfachen. „Die Arbeitsagenturen nehmen den Begriff der Arbeitgeberorien-tierung ernst und folgen den Betrieben dorthin, wo Beschäftigung entsteht.“

Im Internet präsent
Auch im Internet stellt die Bundesagentur für Arbeit ihre Dienstleistungen bereit: Das Portal der Jobbörse können Firmen für die Veröffentlichung ihrer Stellenangebote nutzen. Die Jobbörse ist mit rund 600.000 Stellen und mehr als drei Millionen Bewerberprofilen die größte Online-Stellenplattform in Deutschland.
 

]]><![CDATA[Infopoint Flughafen]]>Eröffnung
[Foto1] Am heutigen Mittwoch hat Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm im Beisein der Geschäftsführer des Stuttgarter Flughafens Professor Georg Fundel und Walter Schoefer sowie der Geschäftsführer der Stuttgarter Messe Ulrich Kromer von Baerle und Roland Bleinroth den Infopoint zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm im Stuttgarter Flughafen eröffnet.




Weitere Informationsplattform
[Drexler]„Wir gehen mit unseren Informationen damit näher zu den jährlich rund 14 Millionen Fluggästen und Messebesuchern, aber auch zu den Menschen, die in der Filderregion leben und arbeiten. Neben dem Turmforum im Stuttgarter Hauptbahnhof schaffen wir damit eine weitere Informationsplattform an einem zentralen Standort“, so Wolfgang Drexler.


Bis zu 1,5 Millionen neue Passagiere
[Schoefer]„Bei bis zu 35.000 Passagieren täglich ist der Flughafen Stuttgart ein idealer Ort, um vom Geschäftsreisenden bis zum Urlauber weite Bevölkerungkreise über Stuttgart 21 zu informieren. Durch den Flughafenbahnhof wird die Standortqualität der Filderregion noch einmal deutlich gesteigert. Die Vernetzung der beiden Verkehrsmittel Flugzeug und Bahn ermöglicht künftig eine sichere, staufreie Erreichbarkeit des Flughafens. Der Flughafen Stuttgart unterstützt des Projekt mit insgesamt 359 Millionen Euro, weil wir uns von Stuttgart 21 bis zu 1,5 Millionen neue Passagiere versprechen. Dieser Zuwachs muss aufgrund des Trends zu größeren Maschinen aber nicht zwangsläufig mit mehr Flugbewegungen einhergehen“, so Walter Schoefer aus Sicht des Flughafens.

Attraktivität des wirtschaftsraums Stuttgart steigern
[Kromer]„Während des Baus der Neuen Messe haben wir mit unserem damaligen Informationszentrum im Flughafen gute Erfahrungen gemacht. Daher wissen wir, dass dort nicht nur Flugpassagiere die Wartezeiten überbrückten, sondern dass sich gerade die Bevölkerung auf den Fildern, die den Flughafen ja äußerst gern für Ausflüge nutzt, über das Messeprojekt informierte. Der Anschluss der Messe und des Flughafens an das ICE-Netz wird die Attraktivität des Wirtschaftsraums Stuttgart klar steigern. Zudem sehe ich durch die verbesserte Erreichbarkeit der Messe große Vorteile für unsere Aussteller und vor allem für unsere Besucher“, unterstrich Ulrich Kromer von Baerle für die Messe.


Schautafeln + Video
[Infopoint1]Auf acht Schautafeln gibt es aktuelle Informationen zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, insbesondere zur Situation auf den Fildern. Darüber hinaus zeigt der MotionRide eine visualisierte ICE-Fahrt vom Ulmer Hauptbahnhof über die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof. Über ein PC-Terminal können zusätzliche Informationen zum Projekt und den Projektpartnern abgerufen werden.



[Infopoint2]Der Infopoint befindet sich im Verbindungsgang zwischen Terminal 1 und Terminal 3 auf der Ebene 3 des Stuttgarter Flughafens und ist täglich von 8.00 Uhr bis 20.00 Uhr geöffnet. In die Ausstattung wurden rund 50.000 Euro investiert.


Filderregion profitiert
[Drexler2]„Für die Filderregion ergibt sich mit dem neuen ICE-Halt Flughafen/Messe nicht nur für den Fernverkehr ein erheblicher Vorteil. Gerade der Regionalverkehr auf den Fildern profitiert zum Beispiel mit umsteigefreien Verbindungen Richtung Tübingen oder über den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof hinaus zu weiteren Zielen im Land. Die zusätzliche Verbindung zum Stuttgarter Hauptbahnhof in nur acht Minuten Fahrzeit bringt eine zweite und deutlich schnellere Anbindung zur Stuttgarter Innenstadt“, so Drexler anlässlich der Eröffnung.
 

 

]]><![CDATA[Bauarbeiten im Stuttgarter HBF]]>(Stuttgart, 26. April 2010) 

Bauarbeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof - Gleisvorfeld und Einfahrt in die unterirdische S-Bahn-Tunnelstrecke an acht Wochenenden gesperrt

Änderungen auf allen S-Bahn-Linien - Umsteigen im Hauptbahnhof notwendig • rund 36 zusätzliche Mitarbeiter zur Reisendenlenkung • Max Maulwurf informiert auf Plakaten, Aushängen, mit Fahrplanbroschüren und im Internet • Keine Sonder-S-Bahnen zum
VfB-Spiel gegen Mainz am 1. Mai

Im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs finden derzeit Bauarbeiten statt. Ein Teil der Arbeiten betrifft auch den Bereich der S-Bahn-Einführung in die Station Stuttgart Hauptbahnhof (tief), die sogenannte S-Bahn-Rampe.
Die bestehende S-Bahn-Trasse im Gleisvorfeld wird künftig in einem Tunnel zur neuen Station Mittnachtstraße geführt. Mit den nun anstehenden Bauarbeiten wird Platz für einen Deckel geschaffen, unter dessen Schutz später der neue Tunnel für die S-Bahn gebaut werden kann. Über den Deckel der Baugrube rollt dann wie gewohnt der Zugverkehr. Für diese vorbereitenden Arbeiten müssen die Einfahrgleise von Bad Cannstatt in die S-Bahn-Station Stuttgart Hauptbahnhof (tief) in mehreren Abschnitten auf ca. 500 Meter neu geordnet werden. Fünf neue Weichen garantieren, dass während der folgenden Bauarbeiten der S-Bahn-Verkehr reibungslos und flexibel funktioniert.
Diese Bauarbeiten beginnen am Samstag, 1. Mai 2010, und finden in Tag- und Nachtschichten statt. Dazu wird die S-Bahn-Rampe an acht Wochenenden für alle sechs S-Bahn-Linien gesperrt. Danach sind nach heutiger Planung keine weiteren umfangreichen Beeinträchtigungen für die S-Bahn notwendig, es steht lediglich noch eine Sperrung der S-Bahn-Rampe im Jahr 2012 an.

Termine für Sperrung der S-Bahn-Rampe

  • Samstag, 1. Mai, 1.15 Uhr, bis Sonntag 2. Mai, 5.00 Uhr
  • Samstag, 22. Mai, 1.15 Uhr, bis Montag, 24. Mai, 4.30 Uhr
  • Samstag, 29. Mai, 1.15 Uhr, bis Montag, 31. Mai, 4.30 Uhr
  • Samstag, 19. Juni, 1.15 Uhr, bis Montag, 21. Juni, 4.30 Uhr
  • Samstag, 26. Juni, 1.15 Uhr, bis Montag, 28. Juni,4.30 Uhr
  • Samstag, 3. Juli, 1.15 Uhr, bis Montag, 5. Juli, 4.30 Uhr
  • Freitag, 9. Juli, 21.00 Uhr, bis Montag, 12. Juli, 4.30 Uhr
  • Samstag, 17. Juli, 1.15 Uhr, bis Montag, 19. Juli, 4.30 Uhr

Änderungen im Fahrplan
An den acht Wochenenden verkehren alle S-Bahnen zu ihren regulären Fahrplanzeiten, jedoch in geänderter Linienführung:

  • S1: Verkehrt durchgehend von Kirchheim (Teck) über Stuttgart Hbf (oben) nach Herrenberg. Die Halte Stuttgart Hbf (tief), Stadtmitte, Feuersee, Schwabstraße, Universität und Österfeld entfallen.
    Die zusätzlichen S-Bahnen Esslingen–Schwabstraße an Samstagen verkehren nicht.
  • S2: Die Linie S2 ist zweigeteilt und verkehrt auf den Abschnitten Schorndorf–Stuttgart Hbf (oben) und Stuttgart Hbf (tief)–Filderstadt mit Umsteigen zwischen Hauptbahnhof (oben) und Hauptbahnhof (tief).
  • S3: Die Linie S3 ist ebenfalls zweigeteilt und verkehrt auf den Abschnitten Backnang–Stuttgart Hbf (oben) und Stuttgart Hbf (tief)–Flughafen/Messe mit Umsteigen zwischen Hauptbahnhof (oben) und Hauptbahnhof (tief).
  • S4: Verkehrt ausschließlich im Abschnitt Marbach Feuerbach.
  • S5: Verkehrt im Abschnitt Bietigheim–Feuerbach–Stuttgart Hbf (oben)
  • S6: Verkehrt im Abschnitt Weil der Stadt–Stuttgart Hbf (oben). Die zusätzlichen Züge Leonberg–Schwabstraße an Samstagen enden bereits in Feuerbach.

Durch die zusätzlichen Umsteigeverbindungen kann sich die Reisezeit verlängern. Die Reisenden werden gebeten, soweit erforderlich eine frühere Verbindung zu wählen.
Wegen der Linienführung über Stuttgart Hbf (oben) entfällt bei einigen Verbindungen hingegen das Umsteigen in Stuttgart:

  • S2 von Schondorf: Fährt ab Stuttgart Hbf (oben) weiter als S5 nach Bietigheim.
  • S5 von Bietigheim: Verkehrt ab Stuttgart Hbf (oben) weiter als S2 nach Schorndorf.
  • S3 von Backnang: Verkehrt ab Stuttgart Hbf (oben) weiter als S6 nach Weil der Stadt.
  • S6 von Weil der Stadt: Fährt von Stuttgart Hbf (oben) weiter als S3 nach Backnang.

Wichtig: Im Innenstadtbereich fährt zwischen Stuttgart Hbf (tief) und Schwabstraße eine zusätzliche Sonderlinie im Pendelverkehr. Damit ist ein Zehn-Minuten-Takt gewährleistet.
Alle S-Bahnen fahren als Langzüge und damit mit dem größtmöglichen Platzangebot.


Einsatz von zusätzlichem Service-Personal
An allen acht Wochenenden stehen zusätzliche Mitarbeiter der Bahn als Reisendenlenker mit Informationen zu den Änderungen und Fahrmöglichkeiten im VVS bereit. Pro Schicht sind im Stuttgarter Hauptbahnhof an den Gleisen 2, 3 und 4 sowie im Tiefbahnhof bis zu 12, in Stuttgart-Zuffenhausen, Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart Vaihingen jeweils zwei Reisendenlenker im Einsatz. Insgesamt sorgen damit täglich rund 36 zusätzliche Mitarbeiter für die Information der Fahrgäste. 15 zusätzliche Lokführer sind für den erweiterten Ersatzfahrplan der S-Bahn im Einsatz.

Informationen und Beschilderung
Seit dem 9. April können sich Fahrgäste über Plakate und Aushänge an unterschiedlichen Standorten im gesamten Stuttgarter Hauptbahnhof sowie an den S-Bahn-Stationen informieren. In der Woche vor Beginn der Baumaßnahme werden im Stuttgarter Hauptbahnhof zusätzliche Wegweiser angebracht.
Die Fahrplanänderungen sind in einer Broschüre mit einer ersten Auflage von rund 40.000 Exemplaren zusammengefasst, die in den S-Bahnen, am DB Service Point und in den DB Reisezentren ausliegt.
Informationen gibt es auch im Internet unter www.bahn.de/bauarbeiten, www.vvs.de, www.s-bahn-stuttgart.de oder bauarbeiten.bahn.de/mobile, beim Kundendialog DB Regio Baden-Württemberg unter der Rufnummer 0711 2092-7087 (montags bis freitags, 7 bis 20 Uhr), unter der Service-Nummer der Bahn 0180 5 99 66 33 (14 ct/Min aus dem Festnetz, Tarif bei Mobilfunk max. 42 ct/Min), sowie im SWR-Text auf den Tafeln 528 und 529.


Wichtige Hinweise

  • Zum Bundesligaspiel VfB Stuttgart - FSV Mainz 05 am Samstag, 1. Mai, um 15.30 Uhr in der Mercedes-Benz-Arena können auf Grund der Bauarbeiten keine zusätzlichen S-Bahnen verkehren. Alle S-Bahn Linien fahren im 30-Minuten-Takt.
    Wegen möglicher Kapazitätsengpässe in den S-Bahnen sollten Besucher des Fußballspiels für An- und Abreise mehr Zeit einplanen oder auf andere Verkehrsmittel ausweichen.
  • Weil an den Bauwochenenden auf den Linien S1 und S3 auch S-Bahnen der Baureihe 420 ohne Einstiegshilfe im Einsatz sind, kann dort die gewohnte Barrierefreiheit nicht gewährleistet werden. Betroffene Reisende werden gebeten, sich im Vorfeld (mindestens einen Werktag vorher) an die Mobilitätsservicezentrale zu wenden. Dort wird dann alles Weitere organisiert. Die Mobilitätsservicezentrale ist unter der Nummer 0180 5 99 66 33 (14ct/Min. aus dem Festnetz, Tarif bei Mobilfunk max. 42 ct/Min) zu erreichen.
  • Wegen der Belegung der Gleise 2,3 und 4 durch die S-Bahnen kommt es zu Änderungen der Abfahrtsgleise bei Fern- und Regionalzügen im Stuttgarter Hauptbahnhof.
    Darüber hinaus gibt es baubedingt keine weiteren Einschränkungen im Reisezugverkehr.


Einsatz von Warneinrichtungen
Die Bahn prüft für jede Nacht, wie sie die Arbeiten mit den geringsten Auswirkungen für die Anwohner und Fahrgäste durchführen kann.
Bis Juli 2012 sind im Stuttgarter Hauptbahnhof insgesamt 61 Einzelbauabschnitte vorgesehen. Bei den ersten Bauabschnitten ist auch nachts der Einsatz von sogenannten Tyfonen erforderlich. Dies wird bis zum ersten Maiwochenende, an dem auch die erste S-Bahn-Rampensperrung stattfindet, der Fall sein. Für die weiteren Bauabschnitte wird es nachts eine deutliche Verbesserung geben. Zwischen 22.30 Uhr und 5.30 Uhr werden keine Tyfone mehr zum Einsatz kommen. Wie in den vergangenen Jahren wird es jedoch vereinzelt noch Nächte geben, in denen auf den Einsatz von leiseren Signalhörnern zurückgegriffen werden muss. Ausnahme: Bei den insgesamt acht Wochenenden für die S-Bahn-Tunnelrampensperrung in der Zeit zwischen dem 1. Mai und dem 19. Juli 2010 kann auf den Einsatz von Tyfonen leider nicht verzichtet werden.
Generell müssen die Arbeiter im Gleisbereich vor herannahenden Zügen gewarnt werden. Die Deutsche Bahn ist sowohl gesetzlich, als auch aus arbeitsrechtlichen Gründen verpflichtet, für die auf den Baustellen Beschäftigten ein Höchstmaß an Sicherheit zu gewährleisten. Der Einsatz von akustischen Warnanlagen ist in vielen Fällen zwingend von der Berufsgenossenschaft vorgeschrieben.
Für die Bauarbeiten und die dadurch auftretenden Beeinträchtigungen bittet die Deutsche Bahn die Fahrgäste und Anwohner um Verständnis.


Zwischenbilanz der bisherigen Gleisvorfeldarbeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof
Insgesamt wurden seit dem Baubeginn am 2.Februar 2010 zehn Weichen zurückgebaut, fünf Weichen neu eingebaut, rund 290 Meter Gleis aus- und rund 300 Meter Gleis eingebaut sowie 23 Oberleitungsmasten abgebaut und 6 neue Masten mit Fundamenten neu erstellt.
Für die kompletten Gleisvorfeldarbeiten werden insgesamt 92 Weichen aus- und 50 Weichen neu eingebaut, rund 10.000 Meter Gleis aus- und rund 5.300 Meter Gleis neu eingebaut.
 

]]><![CDATA[Landgericht PI: Bonatzbau]]>
Pressemitteilung des Landgerichts Stuttgart
Verhandlung des Landgerichts Stuttgart in Sachen Dübbers gegen Deutsche Bahn AG am Donnerstag, dem 22.04.2010, 14.00 Uhr

Kurzbeschreibung:
Die Klage des Architekten Peter Dübbers aus Stuttgart gegen die Deutsche Bahn AG, vertreten durch den Vorstand Dr. Rüdiger Grube, ist seit 29.01.2010 beim Landgericht Stuttgart anhängig (Aktenzeichen 17 O 42/2010).

Der Kläger wehrt sich als einer der Erben des Architekten Prof. Paul Bonatz (1877 bis 1956), der den Hauptbahnhof Stuttgart geplant und die Ausführung geleitet hat, gegen den im Zuge der Realisierung des Bahn-Projektes „Stuttgart - 21“ geplanten Abriss der beiden Seitenflügel des Hauptbahnhofs Stuttgart und der Treppenanlage in der großen Schalterhalle. Die Klage richtet sich - so der Kläger -  nicht gegen die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs von einem Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, es geht ausschließlich um die vollständige Erhaltung der Integrität des Bonatz-Baus, des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

Der Gegenstandswert wurde mit einer Million €, dem für nichtvermögensrechtliche Streitigkeiten vorgesehenen Höchststreitwert, beziffert.

Wegen des großen Interesses der Öffentlichkeit wurde die Sitzung in den Saal 2.10 des Oberlandesgerichts, Archivstr. 15  verlegt, da dort mehr Zuschauer Platz finden.

Der Kläger erschien persönlich in Begleitung seiner Rechtsanwälte Prof. Dr. Jacobs und Dr. Kappes aus Köln, für die Beklagtenseite erschienen Dr. Clement und Herr Rolf Reh mit den Rechtsanwälten Prof. Dr. Bullinger und Dr. Kuß aus Berlin.

Der Vorsitzende Richter Bernd Rzymann führte in den Sach- und Streitstand ein. Dabei wurde deutlich, dass der Sachverhalt im wesentlichen unstreitig ist, dass aber die Abwägung zwischen den Interessen des Urhebers am unveränderten Bestand des Bauwerks und den Interessen der Eigentümer an der Ver-wirklichung ihrer Ziele komplex sein wird. Deutlich wurde, dass die Kammer die Klage nicht an Verjährung oder Verwirkung der Ansprüche scheitern lassen wird, und es zeichnete sich auch ab, dass der Planfest-stellungsbeschluss aus dem Jahr 2005 nicht zur Folge hat, dass der Kläger mit seinen Einwendungen ausgeschlossen ist. Bei der Abwägung stellt sich die Frage, ob neben der überragenden Gestaltungshöhe des Bauwerks und der Intensität des Eingriffs auch die verbleibende Schutzdauer von noch 16 Jahren bis zum Jahre 2026 und nicht zuletzt die verkehrstechnischen und städtebaulichen Interessen an der zeitnahen Verwirklichung des Bahnprojekts „Stuttgart 21“ zu berücksichtigen sind. Eine Rolle könnte auch spielen, ob die Ziele der Deutschen Bahn auch ohne den Abriss der Seitenflügel erreicht werden können.

Der Klägervertreter wies darauf hin, dass das Ziel, über neue freie Flächen zu verfügen, weniger verkehrstechnischen, sondern städtebaulichen Interessen Rechnung trägt und dass es im Rahmen des Architektenwettbewerbs auch Vorschläge gab, die die Seitenflügel erhalten hätten. Im Rahmen der Planfeststellung seien die Interessen des Urhebers nicht berücksichtigt worden und der Kläger habe damals auch keine Möglichkeit gehabt, gegen den Planfeststellungsbeschluss vorzugehen. Der Kläger meint, der Aufwand für eine Planergänzung sei überschaubar, es bedürfe dafür lediglich eines Auftrages an den Architekten Ingenhoven.

Die Beklagtenseite betonte, dass der vorgesehene Eingriff in die Substanz des Bonatz-Baus vergleichsweise gering sei und dass wesentliche Teile erhalten bleiben. Die Anbindung Stuttgarts an das Hochgeschwindigkeitsnetz sei verkehrsstrategisch von überragender Bedeutung und bei einem Funktionsbau wie dem Bahnhof seien die Weiterentwicklungsinteressen zu Gunsten des Bauherren von vornherein zu berücksichtigen. Eine Änderung der Planung sei mit sehr großem Aufwand verbunden, für das 4,5 Millionen Projekt brauche es nun dringend Planungssicherheit.

Ein Vergleich zwischen den Parteien scheint nach wie vor nicht in Sicht. Zwar betonte die Bahn, sie sei an einer einvernehmlichen Lösung interessiert, der Kläger dürfe sich bei der Verwirklichung gerne einbringen. Der Kläger hält es dagegen für geboten, Herrn Ingenhoven mit der Suche nach Alternativen zu beauftragen.

Das Gericht wird am 20. Mai 2010 um 9:00 Uhr im Saal 155 im Gerichtsgebäude Urbanstr. 20 eine Entscheidung verkünden.

Gisela Borrmann, stellv. Pressesprecherin für Zivilsachen


Pressemitteilung Deutsche Bahn AG
 

]]><![CDATA[Landgericht: Bonatzbau]]>Das Gericht hat heute noch keine Entscheidung zum geplanten Abriss der Seitenflügel des Bonatzgebäudes im Hauptbahnhof Stuttgart getroffen. Die Deutsche Bahn AG arbeitet am Projekt Stuttgart 21 weiter. Die Bauarbeiten werden planmäßig fortgesetzt.

Mit der Realisierung des Bahnprojekts Stuttgart 21 fließen mehrere Milliarden Euro nach Baden-Württemberg. Damit werden im Land rund 10.000 neue Dauerarbeitsplätze geschaffen.

Gleichzeitig erhält Stuttgart durch den tiefer gelegten Bahnhof die einmalige Chance für ein innovatives und grünes Quartier mitten in der Stadt. Auf einer Fläche von 100 Hektar kann sich die baden-württembergische Landeshauptstadt mitten im Zentrum umweltschonend auf dem alten Gleisvorfeld weiterentwickeln. Deshalb konnte die Landeshauptstadt bereits 60 Hektar Bauland auf der grünen Wiese aus dem Flächennutzungsplan der Stadt streichen.

Am 2. Februar 2010 hatten die Bauarbeiten für das Projekt Stuttgart 21 offiziell begonnen. Und diese gehen zügig weiter. In dem Zeitraum vom 1. Mai 2010 bis zum 19. Juli 2010 wird an acht Wochenenden die S-Bahn-Rampe gesperrt. Bis Juli 2012 sollen die im Kopfbahnhof verlaufenden Gleise bis zu 120 Meter nach Norden verschoben werden.

Herausgeber: Deutsche Bahn AG
Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland
Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher
 

Pressemitteilung Landgericht Stuttgart

]]><![CDATA[Einsatz von Tyfonen]]>[Drexler]"Die Bahn prüft für jede Nacht, wie sie die Arbeiten mit den geringsten Auswirkungen für die Anwohner und Fahrgäste durchführen kann.", so Wolfgang Drexler.

Warum sind diese Bauarbeiten notwendig?
"Ziel der Umbauarbeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof ist es, die Gleise und Bahnsteige im Kopfbahnhof  um bis zu 120 Meter nach vorne zu schieben, damit in dem Bereich, in dem sich heute die Prellböcke befinden, Platz für den Bau des neuen Durchgangsbahnhofes entsteht. Bis Juli 2012 sind im Stuttgarter Hauptbahnhof insgesamt 61 Einzelbauabschnitte vorgesehen.

Wann können die Anwohner wieder ruhiger schlafen?
"Bei den ersten Bauabschnitten ist auch nachts der Einsatz von sogenannten Tyfonen erforderlich. Dies wird bis zum ersten Maiwochenende, an dem auch die erste S-Bahn-Tunnelrampensperrung stattfindet, der Fall sein. Für die weiteren Bauabschnitte wird es nachts eine deutliche Verbesserung geben. Zwischen 22.30 Uhr und 5.30 Uhr werden keine Tyfone mehr zum Einsatz kommen. Wie in den vergangenen Jahren wird es jedoch vereinzelt noch Nächte geben, in denen auf den Einsatz von leiseren Signalhörnern zurückgegriffen werden muss. Ausnahme: Bei den insgesamt 8 Wochenenden für die S-Bahn-Tunnelrampensperrung in der Zeit zwischen dem 1. Mai und dem 19. Juli 2010 kann auf den Einsatz von Tyfonen leider nicht verzichtet werden."

Warum müssen diese Tyfone eingesetzt werden?
"Generell müssen die Arbeiter im Gleisbereich vor herannahenden Zügen gewarnt werden. Die Deutsche Bahn ist sowohl gesetzlich, als auch aus arbeitsrechtlichen Gründen verpflichtet, für die auf den Baustellen Beschäftigten ein Höchstmaß an Sicherheit zu gewährleisten. Der Einsatz von akustischen Warnanlagen ist in vielen Fällen zwingend von der Berufsgenossenschaft vorgeschrieben. "
 
Bauarbeiten im Gleisvorfeld – Einsatz von Warneinrichtungen zum Schutz der Arbeitskräfte


 

]]><![CDATA[Bauarbeiten im Gleisvorfeld]]>Die mit dem Baubeginn für Stuttgart 21 am 2. Februar diesen Jahres gestarteten Gleisumbauarbeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof laufen planmäßig. Die Arbeiten sind notwendig, um die Verlegung des Querbahnsteigs um bis zu 120 Meter Richtung Gleisvorfeld zu ermöglichen. Aufgrund der starken Belegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes müssen die Arbeiten teilweise auch nachts erfolgen. Hinzu kommen die regelmäßen Instandhaltungsmaßnahmen, die ebenfalls überwiegend in den Nachtstunden stattfinden.

Diese Arbeiten finden zum Großteil auch unter laufendem Bahnbetrieb statt, deshalb müssen die Arbeiter im Gleisbereich vor herannahenden Zügen gewarnt werden. Die Deutsche Bahn ist sowohl gesetzlich, als auch aus arbeitsrechtlichen Gründen verpflichtet, für die auf den Baustellen Beschäftigten ein Höchstmaß an Sicherheit zu gewährleisten. Der Einsatz von akustischen Warnanlagen ist in vielen Fällen zwingend von der Berufsgenossenschaft vorgeschrieben.

Die Deutsche Bahn bemüht sich, die durch Baumaschinen und Warnhörner entstehende Belastung möglichst gering zu halten und wo immer es geht, andere technische Maßnahmen zur Sicherung einzusetzen.
 

]]><![CDATA[Vortrag IHK Heilbronn]]>Am 09. April hielt Wolfgang Drexler vor der IHK Heilbronn seinen Vortrag "Neuordnung Bahnknoten Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm" und beantwortete die vielfältigen Fragen zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.


[Foto2] [Foto1] [Foto3]

]]><![CDATA[Die Crew erhält Zuschlag]]>Die Stuttgarter Agentur „Die Crew AG“ hat heute den Zuschlag im EU-weiten Wettbewerb für die neue „PR- und Marketing-Strategie“ für das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm erhalten. „Die Crew AG hat ein hervorragendes Konzept vorgelegt, das alle an der Auswahl Beteiligten überzeugt hat“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm.

Das Kommunikationsbüro für das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm hatte nach der Bekanntmachung des EU-weit ausgeschriebenen Wettbewerbs Mitte November vergangenen Jahres 15 Agenturen zur Teilnahme eingeladen. Zwölf Agenturen hatten ihre Konzepte eingereicht, drei Agenturen verzichteten auf eine Abgabe.
[Drexler]„Wir haben es uns und den Agenturen nicht leicht gemacht, um künftig mit einer langfristig angelegten Kommunikationsstrategie die Bürger besser umfassend zu informieren und die Vorteile des Bahnprojekts bekannt zu machen. Alle beteiligten Agenturen haben mit großem Engagement und viel Sachverstand gute Konzepte und Ideen entwickelt“, so Drexler. „Der Wettbewerb hat gezeigt, dass dies eine komplexe Aufgabe ist, die viel Erfahrung, politisches Verständnis, Bürgernähe und Einfühlungsvermögen fordert.“

Die drei punktbesten Agenturen hatten ihre Konzepte und eine zusätzlich gestellte Aufgabe in einem Pitch vorgestellt. Auch hier ging Die Crew AG als punktbeste Agentur hervor und erzielte damit das beste Gesamtergebnis vor einer Bietergemeinschaft aus einer Stuttgarter und zwei Münchener Agenturen sowie einer Bietergemeinschaft mit Agenturen aus Stuttgart und Frankfurt. „Mit der Crew haben wir jetzt eine professionelle Agentur an unserer Seite, die gezeigt hat, dass sie das Projekt in seiner Komplexität und vor allem seiner politischen Dimension voll erfasst hat“, so Drexler. Der Wettbewerb hat den Agenturen freigestellt, ob das „neue Herz Europas“ belassen oder weiterentwickelt wird. Auch eine Neuentwicklung von Claim und Logo war möglich. Die Crew AG ist in ihrer Konzeption weitgehend beim bisherigen Auftritt geblieben. „Wir sind der Meinung, dass das Herz nicht unbedingt geändert werden muss, auch wenn man es verbessern könnte“, sagt Gerhard Mutter, Vorstandsvorsitzender der Crew AG. Einen Wechsel halten er und sein Kreativteam für kontraproduktiv. „Das Herz ist viel kritisiert worden. Und wir haben jetzt ganz Europa eingeladen, es besser zu machen“, so Drexler, „Wenn der Wettbewerb aber etwas deutlich gemacht hat, dann, dass wir gut beraten sind, bei der eingeführten Marke zu bleiben.“

Die Stuttgarter DIE CREW AG mit Hauptsitz am Killesberg und Dependancen in München und Konstanz wurde 1983 von Gerhard Mutter in Stuttgart mitbegründet. Ein Erfahrungsschwerpunkt der Crew liegt in den Bereichen Dienstleister und öffentliche Auftraggeber. Die Agentur hat 52 Mitarbeiter in Stuttgart und in den weiteren Niederlassungen. Sie hat zahlreiche Auszeichnungen erhalten und wird in der Fachpresse als eine der führenden Adressen in Süddeutschland gewürdigt. Im aktuellen Umsatzranking der inhabergeführten Werbeagenturen belegt sie Platz 22 in Deutschland. Zur umfangreichen Referenzliste der Crew gehören renommierte Wirtschaftsunternehmen und öffentliche Auftraggeber.

Das Kommunikationsbüro hat mit der Crew AG einen Zwei-Jahres-Vertrag geschlossen mit der Option auf jährliche Verlängerung um insgesamt drei Jahre.
 

]]><![CDATA["Turm Total" – 3500 Besucher]]>[Turm3]Das Turmforum zeigte unter dem Motto „Turm Total“ ein Feuerwerk der Sinne.

Bahnhofsturm in Farbe
Der illuminierte Bahnhofsturm war in der Langen Nacht der Museen weit sichtbar.

Über 3500 Besucher erlebten das spektakuläre und abwechslungsreiche Programm und tauchten in eine Welt voller Klänge und Farben ein. Bis um 2 Uhr morgens waren die Besucher unterwegs auf den 9 Stockwerken.

[Turm1][Turm2][Turm4]








Ausstellung
Die Ausstellung im Turmforum war natürlich auch die ganze Nacht über geöffnet: der umfassende Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.
 

Fotos: Dirk Wilhelmy

]]><![CDATA[Bauarbeiten im Zeitplan]]>[Foto1]Die Umbauarbeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof laufen auf Hochtouren. Dutzende von Eisenbahnwaggons mit Schienen, Schotter oder neuen Schwellen stehen auf den Gleisen bereit. Zahlreiche Bagger und Gleisbaufahrzeuge sind im Hauptbahnhof im Einsatz. Überall sind die mit gelben oder orangenen Warnkleidungen ausgerüsteten Bauarbeiter zu sehen, rund 100 Mitarbeiter sind im Einsatz. Schwerpunkt der Arbeiten ist in diesem Monat der Weichenumbau am Bahnsteigende von Gleis 4/5.

[Drexler]Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart - Ulm: „Jeder kann im Bahnhof sehen, dass Stuttgart 21 gebaut wird. Wer angesichts dieser laufenden Baumaßnahmen behauptet, das Bahnprojekt sei noch zu stoppen, erzählt den Bürgern die Unwahrheit“. Trotz der umfangreichen Bautätigkeiten am Gleis 4/5 haben diese Arbeiten keine negativen Auswirkungen auf den Zugverkehr im Hauptbahnhof. Garant dafür ist eine minutiös ausgearbeitete Bau- und Betriebsplanung, bei der ein Großteil der Arbeiten nachts und an Wochenenden stattfindet.

Ziel des Umbaus ist es, die Gleise und Bahnsteige im Kopfbahnhof  um bis zu 120 Meter nach vorne zu schieben, damit in dem Bereich, in dem sich heute die Prellböcke befinden, Platz für den Bau des neuen Durchgangsbahnhofes entsteht. Der Fahrplan für diese Umbaumaßnahmen steht. Bis Juli 2012 sind im Stuttgarter Hauptbahnhof insgesamt 61 Einzelbauabschnitte vorgesehen. „ Wir werden über die gesamten Arbeiten laufend informieren“, betont Drexler. Durch die Verschiebung der Gleise entsteht ein freies Baufeld. Während oben im alten Kopfbahnhof der Bahnbetrieb weiterläuft, kann rund 11 Meter tiefer der neue moderne Bahnhof für Stuttgart 21 gebaut werden.

Insgesamt werden über 10.000 Meter Gleise ausgebaut, rund 5.300 Meter Gleise neu verlegt, 92 Weichen ausgebaut und 50 Weichen wieder eingebaut. Mit den Änderungen der Gleisanlagen muss auch die Oberleitung entsprechend angepasst werden, allein 107 neue Masten sind für die neue Elektrifizierung notwendig.

Die Arbeiten werden von einer Arbeitsgemeinschaft ausgeführt, bei der unter anderem mit der Firma Klenk Gleisbau aus Mühlacker eine mittelständische Baufirma aus der Region beteiligt ist.

Zu den Gleisbauarbeiten steht aktuelles Bildmaterial als Download zur Verfügung.
 

]]><![CDATA[ZOB wird geschlossen]]>

Der heutige Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) am Hauptbahnhof wird am 31. März geschlossen. Die Fläche wird als Baulogistikfläche für das Projekt Stuttgart 21 benötigt.

Interimsstandorte
Zwei Interimsstandorte werden dafür am 1. April in Betrieb gehen:  Zum einen der P+R-Platz Hafenbahnstraße in Obertürkheim, zum anderen der Busbahnhof in Zuffenhausen. Die Zufahrten zu den Interimsstandorten werden ausgeschildert.

ZOB-Obertürkheim
Zum  ZOB-Obertürkheim werden die Fernbusse von der Bundesstraße 10, Ausfahrt Hedelfingen Süd/Hafen Süd, über die Hafenbahnstraße geschickt.

ZOB-Zuffenhausen
Zum ZOB-Zuffenhausen weisen die Schilder den Weg von der Bundesstraße 10/27 via Heilbronner, Ludwigsburger, Franken- und Burgunder Straße. 

Die beiden neuen Standorte sind für Fahrgäste vom Hauptbahnhof aus gut zu erreichen:
Obertürkheim mit der S1, Zuffenhausen mit den S-Bahn Linien S4, S5 und S6.
In Obertürkheim stehen nach dem Umbau zu einem Busbahnhof weiterhin Parkplätze für P+R-Kunden zur Verfügung, insgesamt noch 65.
In Zuffenhausen, dessen Omnibusbahnhof den kleineren Teil der Fernomnibusse aufnehmen soll, gibt es für Pendler keine Einschränkungen.

bis max. 2015
Der Ausschuss für Umwelt und Technik hat beschlossen, die beiden Interimsstandorte bis maximal 2015 zuzulassen. Nach einer dauerhaften Lösung wird derzeit gesucht.

Quelle: Stadt Stuttgart

]]><![CDATA[S-Bahn-Tunnel Flughafen]]>[Drexler]„Die Bahn geht nach wie vor davon aus, dass die Ausnahmegenehmigung erteilt werden kann“, stellt Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm zu der aktuellen Medienberichterstattung klar, „die Bahn ist mit dem Bundesverkehrsministerium wegen der erforderlichen Sicherheitsnachweise derzeit noch in der Abstimmung“. 

In diesem Zusammenhang verbreitete Meldungen zu Kostensteigerungen oder Bauzeitverzögerungen beim Projekt Stuttgart 21 sind reine Spekulation und entbehren jeglicher Grundlage. Im Übrigen ist für die Ausnahmegenehmigung nicht das Eisenbahn-Bundesamt, sondern das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zuständig.

Die Deutsche Bahn AG hat für die Nutzung der S-Bahn-Tunnel im Bereich Flughafen einen Ausnahmeantrag beim zuständigen Bundesverkehrsministerium gestellt. Dies ist notwendig, um künftig mit den Regional- und Fernverkehrszügen von der Gäubahn über die S-Bahn-Station Flughafen/Messe dann weiter direkt über den Fildertunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren zu können. Entsprechende Nachweise belegen, dass dabei auf der S-Bahn-Strecke im Echterdinger Tunnel und im Flughafentunnel die gleiche Sicherheit wie bei anderen Tunneln besteht. Die Unterlagen werden vom Bundesverkehrsministerium und dem Eisenbahn-Bundesamt derzeit noch geprüft.

Für die Nutzung von Tunnelabschnitten für Züge des Fernverkehrs sind nach der Eisenbahn-Bau-und Betriebsordnung (EBO) Gleisabstände von 4 Metern vorgeschrieben. Die für die S-Bahn gebauten Tunnel im Bereich Flughafen haben davon abweichend mit 3,80 Metern einen geringeren Abstand. Hinsichtlich der technischen Voraussetzungen bestehen für die Befahrbarkeit der Tunnel auch bei der etwas reduzierten Tunnelbreite für Regional- bzw. Fernverkehrszüge keine  Sicherheitsprobleme im Betriebsablauf.

Die Nutzung der bestehenden S-Bahn-Trasse von der Gäubahn Richtung Flughafen und weiter zur Neubaustrecke stellt die nach Abwägung aller Varianten bestmögliche dar, insbesondere vor dem Hintergrund eines für andere Trassenführungen notwendigen zusätzlichen Flächenverbrauchs.
 

]]><![CDATA[Handwerk pro S21]]>Für das Projekt sprachen sich neben der Handwerkskammer Region Stuttgart auch die Kreishandwerkerschaften Stuttgart, Esslingen und Göppingen aus, auf deren Gebiet das Projekt Stuttgart 21 sowie die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm realisiert wird. Nach dem jetzt erfolgten Baustart ist für Rainer Reichhold, Präsident der Handwerkskammer, klar: „Das Projekt hat für uns einen sehr nachhaltigen Nutzen. Es sichert auf Jahre Arbeits- und Ausbildungsplätze – auch im Handwerk.“ Ein solider Standort und stetiges Wachstum seien die Grundlagen für die Zukunft unserer Region und des Landes.

Firmen profitieren von Stuttgart 21
Bei der aktuellen Wirtschaftslage hätten derzeit Handwerksbetriebe Probleme die Auftragsbücher zu füllen. „Bald werden etliche Firmen vom Bahnprojekt profitieren. Dabei darf nicht vergessen werden, dass nach der rund zehnjährigen Bauzeit von Stuttgart 21 auf den dann freien Gleisflächen die Entwicklung eines neuen Stadtteils in Stuttgart beginnt“, ergänzt Alexander Kotz, Kreishandwerksmeister in Stuttgart. „Durch diese Investitionen können Betriebe Arbeitsplätze anbieten und jungen Menschen zu den dringend benötigten Ausbildungs- und Beschäftigungsperspektiven verhelfen.“ Das Projekt wirke wie ein Konjunkturprogramm.

Profitieren vom Standortvorteil durch Stuttgart 21
Seit dem offiziellen Baubeginn am 2. Februar 2010 steht fest, dass das Projekt planmäßig realisiert wird. Über 6 Milliarden Euro für die neue Schieneninfrastruktur zwischen Stuttgart und Ulm und weitere rund 4 Milliarden Euro für die städtebauliche Entwicklung in Stuttgart werden in den nächsten Jahrzehnten investiert. Für Kreishandwerksmeister Manfred Scharpf aus Esslingen ist klar, dass mit dem ICE-Halt am Flughafen auf den Filder der Landkreis optimal an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn angeschlossen sein wird und dabei vom Standortvorteil profitiert. „Dann haben wir einen Hafen, den Flughafen, die A 8 und einen ICE-Halt im Umkreis von wenigen Kilometern.“ Auch für den Regionalverkehr sei die neue Drehscheibe Flughafen/Messe von höchster Bedeutung.

S-Bahn bis Göppingen
Auch Jürgen Schmid, Kreishandwerksmeister in Göppingen, steht zu dem Projekt, führt doch ein markanter Teil des Albaufstiegs der Neubaustrecke durch den Landkreis Göppingen. „Die Verlegung des Fernverkehrs auf die neue Trasse ist eine Voraussetzung, dass die S-Bahn bis Göppingen weitergeführt werden kann. Mit den dann besseren Verkehrsverbindungen rückt die Region näher zusammen“, sagt Schmid.

Gutachten belegt 10.000 neue Arbeitsplätze
Die positiven Auswirkungen des Bahnprojektes sind in einem Gutachten von Prof. Werner Rothengatter von der Universität Karlsruhe eindeutig belegt. Rund 7.000 Arbeitsplätze während des Baus und weitere 10.000 Dauerarbeitsplätze in Baden-Württemberg nach Abschluss der Arbeiten allein durch die bessere Erreichbarkeit und ein Bruttowertschöpfungszuwachs von jährlich 500 Millionen Euro verdeutlichen die Bedeutung des Projektes für die Menschen im Land.

Quelle
Handwerkskammer Region Stuttgart
Heilbronner Straße 43
70191 Stuttgart

]]><![CDATA[Vorteile für Lk. Esslingen]]>Mit unsachlicher Kritik haben die Grünen in Esslingen am Donnerstag, 11.März 2010 bei der Veranstaltung im Alten Rathaus versucht, Stimmung gegen Stuttgart 21 zu machen. Die drei eingeladenen Gastreferenten – allesamt erklärte Gegner des Projektes – ließen dabei keine Gelegenheit aus, um ihre Kritikpunkte anzubringen.
[Drexler]„Ein ziemlich durchsichtiger Versuch der  Projektgegner, mit sachfremder Kritik Negativstimmung zu machen,“ stellt dazu Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm fest. „Es geht offensichtlich nicht um Argumente, sondern um einseitige Polemik“, ergänzt Drexler „eine Information der Bürger über die inzwischen begonnenen Baumaßnahmen war bei der Veranstaltung offenbar unerwünscht“.
So wiederholte Michael Holzhey, Mitarbeiter einer Berliner Beratungsfirma lediglich seine  bekannten Negativdarstellungen zu Kosten und zur Bedeutung des Projektes. Nichts Neues auch von Matthias Lieb, Landesvorsitzender des VCD, mit seinen Befürchtungen zum künftigen Stuttgart 21 Fahrplan für das Jahr 2019, den es noch gar nicht gibt, aber dessen Schwachstellen Lieb schon zu erkennen glaubt. Die von Andrea Lindlohr vom Landesvorstand der Grünen geäußerten Befürchtungen, wonach sich das Zugangebot in Esslingen durch Stuttgart 21 verschlechtern würde, sind ebenfalls völlig aus der Luft gegriffen.

Chancen Stuttgart 21
Die Regionalexpresszüge Richtung Ulm und Tübingen werden weiterhin den Bahnhof Esslingen bedienen. Die Sprinterverbindung zwischen Tübingen und Stuttgart, die schon heute nicht in Esslingen hält, wird künftig über den neuen Bahnhof Flughafen/ Messe fahren. Kein Wort kam von den Veranstaltern zu den Chancen, die Stuttgart 21 für den Landkreis Esslingen bietet. Mit dem neuen ICE-Bahnhof Flughafen/Messe und der bereits bestehenden S-Bahn-Station am Flughafen erhält der Landkreis Esslingen auf der Filder nicht nur einen direkten Anschluss an den nationalen und internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr, sondern eine neue Drehscheibe für den Regionalverkehr z.B. in Richtung Tübingen, nach Horb oder Rottweil. Ein wichtiger Standortvorteil für die wirtschaftlich starke Region, denn eine gute Erreichbarkeit ist entscheidend für die wirtschaftliche Entwicklung und für die Arbeitsplätze. Unerwähnt blieb auch, dass durch das Projekt während der Bauphase rund 7.000 Arbeitsplätze geschaffen werden, davon werden auch Firmen und Handwerkerbetriebe im Raum Esslingen profitieren.

Bauarbeiten seit 02. Februar
Völlig abwegig auch die Äußerungen, dass „Stuttgart 21 noch zu kippen sei“. Am 02.Februar haben die Bauarbeiten mit dem Umbau des Gleisvorfeldes im Stuttgarter Hauptbahnhof begonnen. Es werden inzwischen laufend Ausschreibungen für Bauaufträge auf den Markt gebracht. „Wer behauptet, Stuttgart 21 sei noch zu stoppen, verkennt die Fakten“, betont Wolfgang Drexler, „Es ist mehr als unehrlich, allein aus wahlkampfpolitischen Gründen den Menschen die Unwahrheit zu erzählen und falsche Daten zu verbreiten“.

K21 unrealistisch
Von den Kopfbahnhofbefürwortern (K21) völlig ausgeblendet wurde die Information, welche negativen Auswirkungen die Trassenführung von „K21“ für das Neckartal auch im Raum Esslingen hätte. „K21“ wäre etwa 16 Jahre überwiegend bei Nacht eine oberirdische Großbaustelle vom Hauptbahnhof bis ins Neckartal und würde zu massiven Beeinträchtigungen im Bahnverkehr über die gesamte Bauzeit führen. Das Neckartal wäre mit  mindestens zwei zusätzlichen Gleisen belastet und zudem müsste ein ca. 9,5 km langer Tunnel hoch auf die Filderebene gebaut werden. Die im Detail noch nicht geklärte Trassenführung würde über eine Vielzahl privater Grundstücke im intensiv genutzten und bebauten Industrie-, Hafen und Wohngebiet führen.
Zunächst war von den K21-Befürwortern zur Tunnelanbindung eine die Pliensauvorstadt stark belastende Trasse vorgesehen. Dann folgten drei Vorschläge, die die Funktionsfähigkeit des Stuttgarter Hafens massiv beeinträchtigt und die Hafenbahn außer Funktion gesetzt hätten. Die von den K21-Befürwortern derzeit geplante Trasse müsste im Hafengelände in Richtung Hedelfinger Brücke als zwei Kilometer lange Hochtrasse geführt werden, um die Hafenbahnstraße zu überqueren. Damit würde das gesamte Neckartal durch diese quer im Tal stehende Hochbrücke zerschnitten.  Eine ähnliche Streckenführung (Leanvariante) der Deutschen Bahn wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudien und des Raumordnungsverfahrens Mitte der neunziger Jahre überprüft und verworfen. Schon damals waren die Fachleute sich einig, dass diese Trassenvariante massive Einschnitte zufolge hätte, die den Bewohnern des Neckartals nicht zumutbar wären.

]]><![CDATA[Schiene bringt Jobs]]>Gut angelegt: Jede Milliarde Steuergeld für den Schienenausbau schafft 16.000 Jobs

Berlin / Wien. Staatliche Investitionen in die Schieneninfrastruktur schaffen zwei Drittel mehr Arbeitsplätze als der Bau von Autobahnen. Das haben Berechnungen der TU Wien ergeben. Gerechnet in Beschäftigtenjahren pro investierte Milliarde Euro kommt der Autobahnbau auf rund 10.000 Beschäftigte. Der Bau von Bahnhöfen schafft bei gleicher Investition rund 17.400 Arbeitsplätze, der Eisenbahnstreckenbau, Arbeiten im Bereich des ÖPNV und Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung bringen es auf jeweils 16.000 Arbeitsplätze pro Milliarde Euro. Die Zahlen des „Instituts für Verkehrswissenschaften“ der TU Wien basieren auf Primärdaten des Österreichischen Instituts für Wirtschaftsforschung. Auch eine deutsche Studie wurde mit vergleichbarem Ergebnis ausgewertet. Danach bringt es der Eisenbahnbau ebenfalls auf rund 17.000 Beschäftigte, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung schaffen sogar bis zu 25.000 neue Jobs. Damit, so das Fazit der Wiener Verkehrswissenschaftler, bringt jeder Steuer-Euro 1½ bis 2½ Mal so viel Beschäftigung, wenn man ihn in die Eisenbahn, den ÖPNV oder in die nicht-motorisierten Verkehrsträger investiert.

Für den Wiener Verkehrswissenschaftler Reinhard Haller, Autor der Studie „Beschäftigungseffekte von Verkehrsinfrastruktur-Investitionen“, ist es kein Zufall, dass die umweltfreundlichen Verkehrsträger zugleich auch die beschäftigungswirksamsten sind. „Ich sehe da einen systemischen Zusammenhang“, sagte Haller in einem Online-Interview mit der Allianz pro Schiene und wies darauf hin, dass der hohe Maschinen- und Ressourceneinsatz beim Bau von Autobahnen auch beim Betrieb zu beobachten sei. „Straßenbau und Autofahren, das lässt – überspitzt gesagt – an Materialschlachten denken.“ Den heute noch vorhandenen Reflex vieler Politiker, die Konjunktur mit Asphalt anzukurbeln, erklärte Haller historisch. „Anfang der 50er Jahre war der Autobahnbau tatsächlich ein Jobmotor. Das ist aber lange vorbei. Heute haben Eisenbahn und ÖPNV ganz klar die Nase vorn.“

Nach Ansicht der Allianz pro Schiene haben die europäischen Nachbarn bereits vor der Wirtschaftskrise intelligenter in ihre Infrastruktur investiert als Deutschland. So steckte Österreich 2008 stolze 205 Euro pro Bürger in sein Schienennetz. Dem deutschen Staat war sein Schienennetz nur 47 Euro pro Kopf wert, und er lag damit sogar hinter Italien mit 60 Euro pro Kopf. „Dass Deutschland traditionell mehr Geld in die Straße als in die Schiene steckt, ist unter Konjunktur-Gesichtspunkten nicht mehr zu rechtfertigen“, sagte der Vorsitzende der Allianz pro Schiene, Klaus-Dieter Hommel, und forderte die Bundesregierung auf, die knappen Mittel für die Infrastruktur nach den Geboten der ökonomischen Vernunft und nicht nach historisch überholten Reflexen zu verteilen.

Quelle: Allianz pro Schiene

]]><![CDATA[S21 + Wendlingen-Ulm]]>Zur heutigen Berichterstattung der Stuttgarter Zeitung, dass die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm und Stuttgart 21 getrennt zu betrachtende Vorhaben seien, stellt Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm klar:
[Drexler]„ In der Gemeinsamen Erklärung zur Realisierung der Projekte Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm vom 2. April 2009 haben alle Partner gemeinsam erklärt, dass sie das Ziel verfolgen, dass beide Vorhaben im Jahr 2019 in Betrieb genommen werden. Darüber hinaus haben die Partner festgehalten, dass die Projekte Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm voneinander abhängig sind. Die beteiligten Partner werden ihre Handlungen danach ausrichten, dass eine zeitgleiche Inbetriebnahme der Projekte erfolgen kann.“
 

]]><![CDATA[Widerspruch zu Frontal 21]]>Die im gestrigen Beitrag des ZDF-Magazins "Frontal 21" genannten Zahlen zur Finanzierung des Eisenbahninfrastrukturprojekts Stuttgart 21 stehen im Widerspruch zu den im Dezember 2009 veröffentlichten Zahlen zur Projektfinanzierung.

Anstatt aktuelle Zahlen zu verwenden, werden im Beitrag Berechnungen aus dem Jahr 2008 zitiert, nach denen die Deutsche Bahn AG durch den Verkauf von Grundstücken beim Projekt Stuttgart 21 mehr als 1,4 Milliarden Euro erlöst. Die bisher erzielten und für die Zukunft erwarteten Erlöse liegen selbst bei der Einrechnung einer günstigen Verzinsung deutlich unter einer Milliarde Euro.

Ebenfalls falsch ist die im Widerspruch zu aktuellem und öffentlich zugänglichem Zahlenmaterial stehende Behauptung, die Bahn beteilige sich mit nur 1,1 Milliarden Euro an dem Projekt. In der im April 2009 zwischen den Projektpartnern Bund, Land Baden-Württemberg und Deutscher Bahn unterzeichneten Finanzierungsvereinbarung ist der Anteil der DB inklusive der Anteile am Risikofonds auf insgesamt mehr als 1,8 Milliarden Euro festgelegt.

Diese Zahlen wurden mehrfach veröffentlicht, zuletzt im Dezember 2009, und  sind auch der Redaktion "Frontal 21" bekannt. Offenbar liegen der Redaktion jedoch die populistischen Positionen näher als der sorgfältige Umgang mit aktuellen Informationen.

Zur Behauptung, die Deutsche Bahn AG würde einen Bericht des Bundesrechnungshofes ignorieren, stellt das Unternehmen fest:
Aufgabe des Bundesrechnungshofes ist es, die Haushalts- und Wirtschaftsführung der Bundesbehörden zu kontrollieren. Die Deutsche Bahn AG ist als Aktiengesellschaft keine Behörde des Bundes. Die Deutsche Bahn AG ist daher nicht Adressat eines solchen Berichtes.

Verantwortlicher Pressekontakt
Deutsche Bahn AG
Externe Kommunikation
Potsdamer Platz 2
10785 Berlin
 

]]><![CDATA[Platanenallee]]>Aktuell kommen im Hinblick auf die Bauarbeiten für Stuttgart 21 vermehrt Anfragen zu den Bäumen im Unteren Schloßgarten und hier insbesondere zur Platanenallee mit ihrem sehr alten Baumbestand.
[Platanen]„Die nach Felix Mendelssohn-Bartholdy benannte Platanenallee im Unteren Schloßgarten bleibt auf alle Fälle bestehen. Die für Stuttgart 21 notwendigen Baumaßnahmen greifen in diesen Bereich nicht ein. Mir ist es wichtig, dies nochmal klarzustellen und den Menschen die Befürchtungen und Ängste zu nehmen“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm.


Schutz der Großbäume
Darüber hinaus werden speziell zum Schutz der Großbäume vor Beeinträchtigungen durch eine eventuell bauzeitliche Grundwasserabsenkung die tiefer wurzelnden Baumarten, insbesondere im Mittleren und Oberen Schloßgarten, baubegleitend überwacht, auf Dürreschäden überprüft und rechtzeitig gegebenenfalls notwendige Gegenmaßnahmen eingeleitet.

[Drexler]„Der Schutz der Bäume ist uns sehr wichtig. Und wenn Bäume im Rahmen von Stuttgart 21 gefällt werden müssen, sind dafür entsprechende Neupflanzungen vorgesehen. Richtig ist, dass für den Bau des neuen Bahnhofs im Mittleren Schloßgarten 282 Bäume weichen müssen, richtig ist aber auch, dass dafür mehr neue Bäume gepflanzt werden, insgesamt 293 teilweise bis zu 12 Meter hohe Großbäume“, unterstreicht Drexler.

Mehr Grün für Stuttgart
Mit Stuttgart 21 entstehen 20 Hektar neue Parkflächen sowie 10 Hektar Grünflächen, Parks und Straßengrün in den neuen Stadtteilen. Darauf verteilt wird die Stadt rund 5000 neue Bäume pflanzen. „Es ist das Anliegen der Stadt, die neu entstehenden Park- und öffentlichen Grünflächen mit rund 5000 Bäumen in die bestehenden Grünflächen einzubinden und damit das wichtigste Naherholungsgebiet der Stadt, das „Grüne U“, aufzuwerten“, betont Drexler.
 

]]><![CDATA[NBS Wendlingen-Ulm]]>Kurze Stellungsnahme zur aktuellen Kostendiskussion der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm.

Es gibt keine widersprüchlichen Aussagen zur Neubaustrecke Wendlingen – Ulm.

Bundesverkehrsministerium
Das Bundesverkehrsministerium spricht davon, dass es  zurzeit keine Anhaltspunkte gibt, dass die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm wesentlich über 2 Milliarden Euro liegen werden. Wie alle anderen noch nicht begonnenen Bedarfsplanprojekte wird die NBS gegenwärtig auf ihren wirtschaftlichen Nutzen überprüft. Diese Überprüfung wird im ersten Halbjahr 2010 abgeschlossen

Wolfgang Drexler
Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm hat am 14. Februar bei einer Veranstaltung in Ulm gegenüber dem SWR auf Anfrage gesagt, dass er sich vorstellen kann, dass es mehr wird, und auf die weitere Frage „wieviel mehr“ , dass er nicht sagen kann wieviel mehr, er kenne keine Zahl. Drexler verweist auf die aktuell laufenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen beim Bund.
 

]]><![CDATA[Innenministerium: "Südbahn"]]>– Innenministerium Baden-Württemberg –

„Grüne stehen bei der Südbahn auf dem falschen Gleis“

"Es bleibt dabei: Vom Bahnprojekt Stuttgart - Ulm profitiert gerade der Einzugsbereich der Südbahn in besonderem Maße. Daran ändern auch die ständigen Versuche der Grünen nichts, das für das gesamte Land enorm wichtige Projekt durch unzutreffende Behauptungen in Misskredit zu bringen. Auch bei der Südbahn stehen sie auf dem falschen Gleis. Das Bahnprojekt sichert die Zukunft des Wirtschaftsstandorts Baden-Württemberg und gibt andererseits dem Bund den Spielraum, seine Infrastrukturverantwortung im Land wahrzunehmen.“ Das sagte Staatssekretär Rudolf Köberle am Mittwoch, 10. Februar 2010, in Stuttgart. Köberle bezieht sich dabei auf einen Bericht der Südwest Presse vom 6. Februar 2010, wonach Stuttgart 21 nach Auffassung der Grünen-Fraktion Ulm die Elektrifizierung der Südbahn verzögere.

Köberle wies bei dieser Gelegenheit nochmals darauf hin, dass der Bedarfsplan für Bundesschienenwege massiv unterfinanziert sei. Die Landesregierung fordere den Bund daher seit Jahren auf, für eine bessere Finanzausstattung zu sorgen. Das Land sei daher der falsche Adressat für die kritisierten Finanzierungsprobleme des Bundes. Die Investitionen des Landes in das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm würden dem Bund den finanziellen Spielraum geben, seine Infrastrukturverantwortung bei anderen Projekten im Land wahrzunehmen. Das Land stehe überdies zu seinem vom Bund bereits positiv aufgenommenen Vorschlag für ein Finanzierungskonzept für die Südbahn.

Quelle: Innenministerium

]]><![CDATA[Bäume im Schloßgarten]]>Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm stellt wie schon mehrfach erläutert nochmals klar:
[Drexler]„ Im Februar werden die Bäume im Stuttgarter Schloßgarten nicht gefällt. Ich weiß nicht, woher dieses Gerücht kommt. Nachdem ich in den letzten Tagen vermehrt darauf angesprochen wurde, ist es mir wichtig, dies an dieser Stelle nochmals eindeutig klarzustellen. Ein Termin steht noch nicht fest. Das Fällen der Bäume erfolgt analog des Baufortschritts und nur wenn für den Bauablauf notwendig.“

Die Vegetationsperiode geht jeweils vom 1. März bis 30. September eines Jahres. Innerhalb dieser Zeit sind Vegetationsarbeiten in der Regel nicht zugelassen.
 

]]><![CDATA[Ferdinand-Leitner-Steg]]>(Stuttgart, 8. Februar 2010 )

Entgegen immer wieder aufkommender Gerüchte bleibt der Ferdinand-Leitner-Steg als Verbindung in den Stuttgarter Schloßgarten während der gesamten Bauzeit von Stuttgart 21 erhalten.
[Drexler]„Natürlich ist es aufgrund der wandernden Baustelle des Bahnhofstrogs notwendig, dass die Wegeführung jeweils entsprechend geändert werden muss. Den Fixpunkt dabei bildet aber in jedem Fall der Ferdinand-Leitner-Steg, der nicht abgebrochen wird“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm.

Planfeststellungsabschnitt 1.1. Talquerung
In dem Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 – Talquerung mit neuem Hauptbahnhof, der seit Juni 2006 rechtskräftig ist, wurden die Belange der Fußgänger und Radfahrer mit einem Wegeführungskonzept während der Bauzeit berücksichtigt. „Wichtig ist, dass diese Wegeführung wegen der wechselnden Lage der Baufelder für die Menschen, die durch den Schloßgarten wollen, mit einem jeweils angepassten Wegeleitsystem leicht gemacht wird“, unterstreicht Drexler.
 

]]><![CDATA[Fernomnibusbahnhof]]>Neuer Fernomnibusbahnhof in der Athener Straße nicht umsetzbar

Die Deutsche Bahn hat verabredungsgemäß die Vorschläge des Architekten Eggert zur Errichtung eines neuen Fernomnibusbahnhofs (FOB) in Stuttgart in der Athener Straße geprüft und dem Büro die Ergebnisse mitgeteilt.
[Drexler]„In der vorgelegten Planungsvariante sind einige, zwingend notwendige Voraussetzungen für die Realisierung nicht berücksichtigt. Eine Umsetzung dieses Vorschlages wird daher von der Bahn abgelehnt“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm.

Bei der vorliegenden Planungsvariante wurden unter anderen die planfestgestellte Trasse der S-Bahn sowie die Trassierungszwänge, die sich aus dem bestehenden S-Bahn-Tunnel ergeben nicht ausreichend berücksichtigt. Im Plankonzept sind beispielsweise falsche Höhenangaben zugrunde gelegt. So liegt die Athener Straße im Planungsbereich zwischen 247,0 und 247,5 Meter über NN und nicht wie im Konzept dargestellt bei 249,68 Metern über NN. Damit wäre der FOB nur zwischen den bestehenden Gebäuden der LBBW und dem geplanten S-Bahn-Tunnel unterzubringen. Allerdings steht zwischen den vorhandenen Gebäuden der LBBW und dem künftigen S-Bahn-Tunnel lediglich eine Breite von 16 Metern zur Verfügung und nicht wie im Plankonzept des Instituts erforderlich mindestens 28 Meter. Eine Umplanung zugunsten des vorgeschlagenen FOB würde das Gesamtprojekt Stuttgart 21 um Jahre verzögern.
 

]]><![CDATA[Film MotionRide online]]>(Stuttgart, 4. Februar 2010) 

[Drexler]Beim offiziellen Baustart für das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm am 2. Februar 2010 wurde ein Blick ins Jahr 2019 geworfen, wenn man in 28 Minuten mit dem ICE von Ulm nach Stuttgart fahren kann.
„Die Nachfrage nach unserem MotionRide war so groß, dass wir den Film nun auch auf YouTube und unsere Internetseite eingestellt haben“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm.


[Film]Der Film zeigt in rund fünf Minuten eine fotorealistische Animation einer ICE-Fahrt von Ulm nach Stuttgart über das Gelände, durch Tunnel und die neuen Bahnhöfe und enthält unter anderem Informationen über die Zugstrecke, die Länge der Tunnels und die Geschwindigkeit.

Der Film ist abrufbar unter www.stuttgart21.de oder www.youtube.com/user/SprecherbueroS21
 

]]><![CDATA[Drexler widerspricht Hermann]]>Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm widerspricht Äußerungen von Winfried Hermann MdB

Mit seinen Aussagen im Schwäbischen Tagblatt vom 03.02.2010 stellt sich auch der Bundestagsabgeordnete der Grünen, Winfried Hermann in die Reihe der Projektgegner, die mit sachfremder Kritik weiter versuchen, Negativstimmung zu machen. Dazu stellt Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm klar:
[Drexler]„ Gestern haben wir mit dem Bau des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm begonnen. Die Arbeiten im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs sind durchgeplant und werden ausgeführt. Von einem inszenierten Spatenstich kann also nicht die Rede sein. Hinzu kommt, dass für diesen Bereich ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vorliegt. Auch die Aussagen von Herrn Hermann, der Bahnhof würde sechs oder acht Milliarden kosten, sind reine Stimmungsmache. Die aktualisierten Kosten bei Stuttgart 21 von rund 4,1 Milliarden Euro sind für den Ausbau des kompletten Bahnknotens Stuttgart für rund 60 Kilometer neue Gleise sowie für den Neubau oder Umbau von insgesamt vier Bahnhöfen vorgesehen. Es geht beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm um eines der wichtigsten Verkehrsprojekte der nächsten Jahre für Baden-Württemberg und eben nicht um ein Prestigeprojekt wie es Herr Hermann und andere Kritiker immer gerne darstellen. Deshalb unterstützt die EU das Projekt auch mit Fördermitteln in dreistelliger Millionenhöhe.“

In den Gesamtprojektkosten in Höhe von rund 4,1 Milliarden Euro sind neben den Bau- und Planungskosten auch mögliche, inflationsbedingte Kostensteigerungen von 323 Millionen Euro enthalten. „ Bei der Spekulation um mögliche Kostensteigerungen wird völlig ausgeblendet, dass bei Stuttgart 21 ein Risikofonds in Höhe von 438 Millionen Euro besteht. Dies gab es bisher bei keinem anderen Großprojekt“, so Drexler weiter. Auch Anmerkungen von Herrn Herrmann, die Schieneninfrastrukturmittel könnten für Bildung eingesetzt oder für die Modernisierung des Nahverkehrs bundesweit verwendet werden, gehen völlig an der Realität vorbei. Allein die Bahn setzt über 1,5 Milliarden Euro Eigenmittel für Stuttgart 21 ein, die öffentlichen Mittel sind haushaltsrechtlich gebunden und damit eben nicht für andere Zwecke einsetzbar.

Die Vorwürfe, durch Stuttgart 21 könnten andere Projekte nicht umgesetzt werden, sind bereits mehrfach widerlegt worden. Der Bund beteiligt sich an Stuttgart 21 mit einem gedeckelten Betrag von gut 500 Mio. Euro. Diese Summe wird bis 2019 über 11 Jahre vom Bund bereit gestellt. „Angesichts von 10 Milliarden Euro oder mehr, die der Bund in diesem Zeitraum in seine Schienenwege investiert, ist das wirklich kein unangemessener Betrag. Wir sollten uns freuen, dass das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm realisiert wird und damit Milliarden in Baden-Württemberg investiert werden“, so Drexler.
Wie Herr Hermann zu der Meinung kommt, die Bauzeit von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke  werde „eher zwanzig als zehn Jahre dauern“ ist ebenso wenig nachvollziehbar wie die Aussagen zur Leistungsfähigkeit des neuen Durchgangsbahnhofes. Anerkannte Fachleute bestätigen eindeutig die deutlich höhere Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 als achtgleisigen modernen Durchgangsbahnhof gegenüber dem alten Kopfbahnhof. 

Die Befürworter von „K21“ sehen ebenfalls vor, die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zu realisieren.
K 21 würde für Stuttgart eine oberirdische Großbaustelle unter laufendem Bahnbetrieb und zwar vom Hauptbahnhof bis ins Neckartal mit massiven Beeinträchtigungen im Bahnverkehr über die gesamte Bauzeit von dann 16 Jahren bedeuten. Angesichts der bei K21 notwendigen Investitionen mit der geplanten Komplettsanierung des Bahnhofes, die rund 1,3 Milliarden Euro betragen würde, der Tunnelstrecke von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof, der neuen oberirdischen Trasse mit mindestens zwei Gleisen im Neckartal, der aufgeständerten Trasse über den Hafen und dem nachfolgenden langen Tunnel hoch auf die Filder sowie der Anbindung von Messe und Flughafen wird deutlich, dass auch hier erhebliche Kosten entstehen, die inzwischen in einer ähnlichen Größenordnung wie Stuttgart 21 liegen dürften. Drexler: „ Die Befürworter von K21 und Herr Hermann müssen sich fragen lassen, wie sie ihre Vorstellungen finanzieren möchten.“
 

]]><![CDATA[Heute ist Baubeginn]]>Projektpartner unterstreichen verkehrliche und wirtschaftliche Bedeutung – Umfangreiche Arbeiten im Gleisvorfeld.

[182-J]Am heutigen Dienstag haben die Bauarbeiten für das Projekt Stuttgart 21 offiziell begonnen. Den „Startschuss“ für die umfangreichen Arbeiten im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs gaben Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, Dr. Peter Ramsauer MdB und Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Günther H. Oettinger, MdL und Ministerpräsident des Landes Baden Württemberg sowie Dr. Wolfgang Schuster, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, Jeannette Wopperer, Regionaldirektorin des Verbands Region Stuttgart, und Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm.



[08-K]„Heute ist ein guter Tag für die Bahn, die Stadt Stuttgart, das Land Baden-Württemberg und Deutschland. Nach fast fünfzehn Jahren Planung und Diskussion stellen wir mit dem Baustart die Signale für eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte des 21. Jahrhunderts endgültig auf Grün“, so der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG Dr. Rüdiger Grube. „ Mit dem Bahnprojekt Stuttgart – Ulm erhält die gesamte Region eine erstklassige Anbindung an das europäische Schienennetz. Andere Metropolen würden sich danach die Finger lecken.“

[10-K]„Mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm bekommt Baden-Württemberg zwei Bahnprojekte von internationaler Dimension. Wir beseitigen damit einen Engpass auf der „Magistrale für Europa“, die von Paris über Stuttgart, München und Bratislava bis Budapest führt.Gewinner sind die Bahnkunden. Für sie werden sich die Fahrzeiten im Fern- und Nahverkehr enorm verkürzen. Mit der Anbindung des Flughafens an das ICE-Netz bauen wir die Attraktivität des Schienenverkehrs weiter aus. Mit Stuttgart 21 startet die Deutsche Bahn heute ein für Baden Württemberg und ganz Deutschland wichtiges Bauvorhaben, das neue Arbeitsplätze schaffen und die regionale Wirtschaft stärken wird“, betonte Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer.

[14-K]Ministerpräsident Günther H. Oettinger bezeichnete das Projekt als eine wichtige Investition, die für die Zukunft des Lebens-, Wirtschafts- und Arbeitsstandortes Baden-Württemberg eine entscheidende strategische Bedeutung habe. „Verkehrstechnische Vorteile ergeben sich nicht nur in der Region Stuttgart, sondern auch in den anderen Regionen des Landes. Das Land rückt nicht nur im Fernverkehr durch kürzere Reisezeiten näher an zentrale europäische Regionen in Ost und West heran. Auch im Regional- und Nahverkehr gibt es bessere Verbindungen, einen höheren Fahrkomfort und erhebliche Fahrtzeitverkürzungen.“ Die verbesserte Erreichbarkeit der Städte und Regionen habe überall im Land positive volkswirtschaftliche Effekte zur Folge. So lasse sich etwa ein dauerhafter Wertschöpfungszuwachs von rund 500 Mio. Euro im Jahr prognostizieren, gleichzeitig würden rund 10.000 Dauerarbeitsplätze geschaffen, so der Regierungschef.

[15-K]„Ich freue mich sehr, dass nun endlich der Startschuss für Stuttgart 21 fällt und die Deutsche Bahn AG mit dem Bau beginnt“, so Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster. „Die Stadt wird von diesem Jahrhundertprojekt klar profitieren. Wir brauchen aus ökologischen und wirtschaftlichen Gründen einen besseren regionalen Zugverkehr und die Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Gleichzeitig erhalten wir durch die Tieferlegung des heutigen Bahnhofs die einmalige Chance für ein innovatives und grünes Stadtquartier. Auf einer Fläche von 100 Hektar kann sich die Stadt mitten im Zentrum umweltschonend auf Brachflächen weiterentwickeln. Diese Zukunft und deren städtebauliche Entwicklung wollen wir gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern gestalten.“

[17-K]„Stuttgart 21 bringt einen enormen Schub für die Stadt- und Regionalentwicklung“, freute sich Regionaldirektorin Jeannette Wopperer. „Das Projekt überzeugt durch handfeste Vorteile für den regionalen Nahverkehr und setzt positive Impulse für unseren Wirtschaftsstandort“. Die Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz sei ein Trumpf im internationalen Wettbewerb.

[04-K]„Stuttgart 21 kommt. Mit der Realisierung des Bahnprojekts fließen Milliardeninvestitionen nach Baden-Württemberg. Es ist unser Anspruch, die Baumaßnahmen in der Kommunikation aktiv und offen zu begleiten und die Menschen über die nächsten zehn Jahre dabei mitzunehmen“, unterstrich Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts. „Zurzeit wohnen etwa 2,5 Millionen Menschen in Baden-Württemberg maximal 45 Minuten vom Stuttgarter Hauptbahnhof entfernt. Mit dem Bahnprojekt Stuttgart-Ulm werden es 3,5 Millionen sein. Damit wird der ökologisch sinnvolle Umstieg von der Straße auf die Schiene für noch viel mehr Menschen eine attraktive Alternative.“

Mit dem Bahnprojekt Stuttgart – Ulm gelingt der wichtige Lückenschluss auf der West-Ost-Verbindung Paris Budapest/Bratislava. Es ist auch ein Teilstück der europäischen Magistralen Amsterdam/Rotterdam–Rhein/Ruhr–Rhein/Main München–Salzburg–Osteuropa.

Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm machen als gemeinsam zu realisierendes Bahnprojekt Stuttgart – Ulm die Halbierung der Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm möglich, bringen die Anbindung an den Flughafen und Messe in den nationalen und internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr und schaffen mit der vollständigen Erneuerung des Bahnknotens Stuttgart die Kapazitäten für eine umweltgerechte deutliche Steigerung des Schienenverkehrs im Fern- und Regionalverkehr. Die Stadt Stuttgart erhält sowohl wirtschaftlich als auch städtebaulich eine zukunftsfähige Struktur. Die Gesamtinvestitionen für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm teilen sich in 4,088 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und rund 2 Milliarden Euro für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.

[030-J]Mit dem Ausbau des Prellbocks im Gleis 49 am heutigen Dienstag beginnen die umfangreichen Arbeiten im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In insgesamt 61 Baustufen bis 2012 wird die Verlegung des Querbahnsteigs vorbereitet. Weiterer Schwerpunkt ist das Grundwassermanagement. Die Messreihen  laufen seit Sommer letzten Jahres. Ein Jahr lang müssen die Grundwasserstände beobachtet und rund drei Monate ausgewertet werden, bevor weitere Arbeiten begonnen werden können. Im Fokus stehen dieses Jahr auch die Ausschreibungen der Bauleistungen für die einzelnen Baulose, die in diesem Jahr auf den Markt kommen.

Zum heutigen Baustart wurden an die Reisenden und Besucher des Stuttgarter Hauptbahnhofs 10 000 Brezeln in eigens zum Baustart entworfenen Bäckertüten verteilt.

]]><![CDATA[Baubeginn S21]]>– Stadt Stuttgart –

Baubeginn für das größte ökologische Projekt des Landes: Stuttgart 21 eröffnet die einmalige Chance auf ein grünes Stadtquartier

Den „Startschuss“ für die umfangreichen Arbeiten im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs gaben Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, Dr. Peter Ramsauer MdB und Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Günther H. Oettinger, MdL und Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg sowie Dr. Wolfgang Schuster, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, Jeannette Wopperer, Regionaldirektorin des Verbands Region Stuttgart, und Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm.

„Ich freue mich sehr, dass nun endlich der Startschuss für Stuttgart 21 fällt und die Deutsche Bahn AG mit dem Bau beginnt“, so OB Schuster. „Die Stadt wird von diesem Jahrhundertprojekt klar profitieren. Wir brauchen aus ökologischen und wirtschaftlichen Gründen einen besseren regionalen Zugverkehr und die Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz.
Gleichzeitig erhalten wir durch die Tieferlegung des heutigen Bahnhofs die einmalige Chance auf ein innovatives und grünes Stadtquartier.“

Durch die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs können fast alle oberirdischen Bahnanlagen abgebaut werden. Für die Stadtentwicklung stehen dann rund 100 Hektar Flächen zur Verfügung. Wo heute noch Gleise liegen, entstehen künftig neue Stadtteile.


Der Landeshauptstadt Stuttgart kann so wertvolle Flächen in zentraler Lage städtebaulich entwickeln und die vorhandenen Parkanlagen des Schlossgartens und des Rosensteinparks um etwa 20 Hektar vergrößern. Die bisher durch die Bahngleise von den Stadtquartieren getrennten Parkanlagen werden wieder zu einer zusammenhängenden Stadtlandschaft und mit den angrenzenden Stadtquartieren verknüpft.


Zugleich kann freie Landschaft in den Außenbezirken geschont werden. Im Flächennutzungsplan wurden bereits 60 Hektar Bauerwartungsland auf der grünen Wiese gestrichen. Dies entspricht der langjährigen Strategie „Innenentwicklung vor Außenentwicklung“ des Stuttgarter Gemeinderats. Das Wachstum der Stadt soll demnach möglichst umweltschonend auf Brachflächen stattfinden und keine wertvollen Grünflächen zerstören.


Die Stadt Stuttgart hat 2001 alle freiwerdenden Grundstücke– bis auf das Teilgebiet A1 – von der Bahn gekauft. Dadurch kann die Stadt über die Art der Bebauung entscheiden und mit klaren Vorgaben die zukünftige Mischung zwischen Büro-, Gewerbe-, Wohn- und Grünflächen festlegen. Sie will damit sicherstellen, dass der neue Stadtteil durch einen vernünftigen Mix aus Wohnen, Arbeiten und Handel ein hohes Maß an urbaner Qualität erhält.


OB Schuster: „Durch das Projekt Stuttgart 21 erhält die Stadt die einmalige Möglichkeit, sich mitten im Zentrum umweltschonend auf heutigen Brachflächen weiterzuentwickeln. Diese Zukunft und deren städtebauliche Entwicklung wollen wir gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern gestalten.“

Bis zum Sommer soll daher ein Konzept erarbeitet werden, wie die Öffentlichkeit in den nächsten Jahren in den Städtebau-Dialog einbezogen wird. Hier soll eine enge Abstimmung mit dem Kommunikationsbüro „Bahnprojekt Stuttgart-Ulm“ erfolgen. „Allerdings muss beachtet werden, dass die Bebauung der bisherigen Gleisanlagen erst in rund zehn Jahren beginnt und es noch einige Zeit dauern wird, bis wir ganz konkret mit den Bürgern über diese Bebauung diskutieren können“, so OB Schuster. „Dennoch werden wir so früh als möglich die Öffentlichkeit in die verschiedenen Planungsprozesse einbinden. Ich werde daher schon in wenigen Tagen zu einem runden Tisch mit allen beteiligten Ämtern einladen.“

Für die Öffentlichkeitsarbeit beim Städtebau/Stuttgart 21 hatte der Gemeinderat in den Haushaltsberatungen eine neue Stelle bei der Stabsabteilung Kommunikation („Öffentlichkeitsarbeit/Marketing/PR Städtebau“) bewilligt, die in den nächsten Wochen ausgeschrieben wird.
 
Quelle: Stadt Stuttgart

]]><![CDATA[Drexler widerspricht VCD]]>Zu den heutigen Aussagen des Verkehrsclub Deutschland (VCD), wonach durch Stuttgart 21 andere Neu- und Ausbauprojekte durch fehlende Bundesmittel verzögert oder verhindert würden, stellt Wolfgang Drexler (MdL) Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm zum wiederholten Mal klar: „Die Aussagen, die für Stuttgart 21 vorgesehenen Bundesmittel würden den Ausbau anderer Schienenprojekte verzögern, sind falsch und gehen an der Realität vorbei. Außerdem geht es beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm um das bedeutendste Verkehrsprojekt der nächsten Jahre für Baden-Württemberg und eben nicht um ein Prestigeprojekt wie es neben dem VCD auch andere Kritiker immer gerne darstellen. Deshalb unterstützt die EU das Projekt auch mit Fördermitteln in Millionenhöhe.“

Wenn der VCD aktuelle konjunkturbedingte Verkehrsrückgänge - auch in der Relation Stuttgart-Ulm-München -  zum Anlass nimmt, eine auf die kommenden Jahrzehnte ausgelegte wichtige Investition für Baden-Württemberg in Frage zu stellen, zeigt dies, dass es dem VCD lediglich um negative Stimmungsmache und nicht um die Zusammenhänge langfristiger EU- weit abgestimmter langfristiger Verkehrspolitik geht.

Der Bund beteiligt sich mit an Stuttgart 21 mit Mitteln aus dem so genannten Bedarfsplan Schiene  (Neu- und Ausbauvorhaben) mit einem gedeckelten Betrag von gut 500 Mio. €. Diese Summe wird bis 2019 über 11 Jahre vom Bund bereit gestellt. „Angesichts von 10 Mrd. € oder mehr, die der Bund in diesem Zeitraum in seine Schienenwege investiert, ist das wirklich kein unangemessener Betrag. Wir sollten uns freuen, dass das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm realisiert wird und damit Milliarden in Baden-Württemberg investiert werden“, so Drexler.
Bei den Kosten der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm in Höhe von 2 Mrd. Euro beteiligt sich das Land zur Hälfte an den Kosten und entlastet damit den Bund.

Auch die Befürworter von „K21“, sehen vor, die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zu realisieren. Angesichts der bei K21 notwendigen Investitionen mit der geplanten Komplettsanierung des Bahnhofes, der Tunnelstrecke von Bad Canstatt zum Hauptbahnhof, der neuen oberirdischen Trasse mit mindestens zwei Gleisen im Neckartal, der aufgeständerten Trasse über den Hafen und dem nachfolgenden langen Tunnel hoch auf die Filder sowie der Anbindung von Messe und Flughafen wird deutlich, dass auch hier erhebliche Kosten entstehen, die inzwischen in einer ähnlichen Größenordnung wie Stuttgart 21 liegen dürften. Die Befürworter von K21 müssen sich fragen lassen, wie dies finanziert werden soll.
 

]]><![CDATA[Baubeginn Anmeldeliste]]>Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm: Anmeldeliste musste leider geschlossen werden.

Zum offiziellen Baustart des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm am 2. Februar im Stuttgarter Hauptbahnhof werden rund 400 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft sowie der Projektpartner erwartet. „Wir freuen uns, dass es ein so großes Interesse an unserer Veranstaltung gibt. Nach Ablauf der Anmeldefrist am 25. Januar 2010 hatten wir bereits 400 Anmeldungen. Damit ist die Kapazitätsgrenze der Kleinen Schalterhalle im Stuttgarter Hauptbahnhof erreicht“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm. “Später eingehende Anmeldungen können wir leider nicht mehr berücksichtigen. Ich bedauere sehr, dass wir bei rund 60 zu spät Angemeldeten, darunter auch 30 Mandatsträgern und Oberbürgermeistern unabhängig der Parteizugehörigkeit, absagen mussten.“

Neben Vertretern aus Wirtschaft und Gesellschaft waren alle demokratisch gewählten Abgeordneten im Stuttgarter Gemeinderat, in der Regionalversammlung und im baden-württembergischen Landtag sowie alle baden-württembergischen Bundestagsabgeordneten eingeladen sowie die Oberbürgermeister in der Region Stuttgart, die über ihre Umlage Stuttgart 21 mit finanzieren.

„Jede Absage schmerzt. Aus Sicherheitsgründen können wir jedoch leider nicht mehr Gäste zulassen“, unterstreicht Drexler nochmals sein Bedauern.
Entgegen anderslautender Berichte haben die Landesvorsitzenden aller politischen Parteien keine Einladung erhalten, sondern lediglich die gewählten Vertreter in den Parlamenten.
 

]]><![CDATA[Interview über die Fildern]]>Die Filderzeitung (Tim Höhn) sprach mit Wolfgang Drexler über die Chancen und Risiken von Stuttgart 21, die Auswirkungen auf den Fildern, den Fernomnibusbahnhof und Akzeptanzprobleme.

Herr Drexler, wenn Sie auf die Filder kommen: Ist das ein bisschen so wie der Besuch beim Sorgenkind?
Überhaupt nicht. Ein Teil meines Wahlkreises liegt auf den Fildern, die Leute kennen mich. Ich habe geholfen, den Flughafenausbau zu verhindern, vor vielen Bürgern bei einer Großdemo gesprochen. Ich habe keine Berührungsängste.

Die Menschen auf den Fildern sind streiterprobt, Stichwort Messe, Stichwort Flughafen. Haben Sie keine Angst, dass wegen Stuttgart 21 noch eine Welle des Protests auf Sie zurollen wird?
Die Betroffenen werden die Möglichkeit bekommen, sich zu den Plänen zu äußern. Und ich gehe davon aus, dass das Regierungspräsidium die Anmerkungen der Bürger dann ordnungsgemäß aufarbeitet.

Was viele nicht verstehen: Spatenstich in Stuttgart ist am 2. Februar, bis dahin sind aber auf den Fildern längst nicht alle Hürden aus dem Weg geräumt. Künftig sollen Fernzüge über die S-Bahntrasse fahren, obwohl dafür in L.-E. Gleise zu eng beieinander liegen und Tunnel zu schmal sind. Zumindest für die Tunnel bedürfte es einer Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministeriums, die aber fehlt.
Das ist richtig. Die Sondergenehmigung sollte bis Ende 2009 erteilt werden, das ist nun vorbei. Verkehrsminister Peter Ramsauer kommt im Februar zum Baubeginn, ich weiß nicht, ob er dann etwas zu diesem Thema sagen wird. Die Bahn jedenfalls geht nach wie vor davon aus, dass sie die Genehmigung bekommt. Wenn nicht, müsste die Bahn sowieso eine andere Planung machen.

Dann dürfte der gesamte Zeitplan ins Wanken geraten?
Nein. Der Zeitplan ist gewährleistest, Bauende für Stuttgart 21 ist im Jahr 2019/2020, das betont die Bahn immer wieder. Und wie gesagt: Auf die Sondergenehmigung für die beiden Tunnel in Echterdingen müssen wir eben noch etwas warten.

Wenn alles Warten umsonst ist: Existiert ein Plan B für den geplanten Fernverkehr auf den Fildern?
Nein. Natürlich wurden im Vorfeld verschiedene Alternativen geprüft. Die Bürger würden vielleicht manche davon besser finden, die Naturschützer beispielsweise aber sicher nicht. Genau deswegen soll ja die bestehende S-Bahntrasse genutzt werden: Sie ist umweltfreundlich, weil der Landschaftsverbrauch gering ist.

Sorgen bereitet in L.-E. vor allem auch der Lärmschutz.
Weil der Gleisabstand verbreitert werden muss, wird der Abschnitt in Leinfelden-Echterdingen wie eine Neubautrasse behandelt. Es muss also ein Planfeststellungsverfahren gemacht werden, und das bedeutet: Auch der Lärmschutz wird geprüft.

Bislang hieß es, die Stadt dürfe nicht auf zusätzlichen Lärmschutz hoffen.
Ich weiß nicht, wer das erzählt hat. Wenn eine Trasse baulich verändert wird, muss die gesamte Situation neu bewertet werden.

Und zahlen muss die Bahn?
Wenn die Prüfung ergibt, dass Lärmschutz erforderlich ist, kommt der Bauträger für die Kosten auf. Bauträger ist die Bahn.

Mit welchen zusätzlichen Belastungen durch Fernverkehrszüge muss die Bevölkerung rechnen?
Das kann ich konkret nicht sagen, weil ich den Fahrplan im Jahr 2020 nicht kenne.

Wird der S-Bahntakt ausgedünnt, sobald sich mehrere Zugarten eine Trasse teilen?
Klar ist, dass ein 15-Minuten-Takt für die S-Bahn möglich sein wird.

Die Aussage überrascht. Wie können Sie seriös vorhersagen, dass dieser Takt gesichert ist, wenn Sie nicht sagen können, wie viele Züge dort fahren?
Die Bahn kann natürlich einschätzen, wie viel Verkehr auf den Gleisen gefahren werden kann. Auf der anderen Seite gibt es Verkehrsprognosen, die der Planfeststellung zu Grunde liegen.

Ein Problem von Stuttgart 21 ist die mangelnde Akzeptanz in der Bevölkerung. Das Projekt sei zu teuer, heißt es. Überflüssig. Ein reines Luxusvorhaben .
Genau das ist es nicht. Stuttgart 21 bietet eine Riesenchance, eine so attraktive Region wie die Filder sinnvoll an das Schienennetz anzubinden. Um den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen, brauchen wir ein attraktives Angebot. Das ist ein zentraler Aspekt des Konzepts, das ist aber den Leuten gar nicht klar: Wir machen den Regionalverkehr schneller und vernetzten die Filderregion mit den Verkehrsträgern - insbesondere durch den neuen ICE-Halt am Flughafen.

Und die Fahrpreise? Die S-Bahn ist beliebt, weil preiswert.
Aber wer künftig von Stuttgart zum Flughafen oder zur Messe will, wird nicht mehr die S-Bahn nehmen. Warum sollte er das tun? Die VVS-Tickets gelten auch für den Regio-Express, und der ist schneller. Ein anderes Beispiel: In Zukunft kann man von Heilbronn bis Tübingen durchfahren, ohne Umstieg. Das ist attraktiv. Eine Alternative gibt es nicht, denn das Verkehrsaufkommen auch auf den Fildern ist enorm, aber weitere Straßen können wir kaum bauen.

Manchmal hat es den Anschein, so richtig freue sich nur der Flughafen über Stuttgart 21. Die Flughafengesellschaft rechnet wegen der besseren Anbindung mit einem deutlichen Anstieg der Passagierzahlen. Kann das im Interesse der Filder sein?
Es ist genau anders. Im Grunde soll die Schiene den Flugverkehr entlasten. Durch die Verbesserungen im Schienenfernverkehr werden Kurzflüge überflüssig gemacht. Dass längere Strecken mit dem Flugzeug bewältigt werden und der Flughafen dabei von Stuttgart 21 profitiert, stört mich nicht - solange wir weniger unsinnige Kurzflüge haben werden.

Die Akzeptanz ließe sich sicher erhöhen, wenn Leinfelden oder Echterdingen eine Haltestelle für Regionalzüge erhält.
Das ist eine denkbare Möglichkeit, aber letztlich Sache der Bahn. Ich will den Menschen klar machen, dass Stuttgart 21 in jedem Fall Vorteile bringt.

Alle werden sie nicht überzeugen. Die Grünen in Stuttgart haben einen sehr erfolgreichen Kommunalwahlkampf geführt, Hauptthema: der Kampf gegen Stuttgart 21. Kürzlich kochte die Diskussion über einen Bürgerentscheid wieder hoch. Ist das Projekt wirklich in trockenen Tüchern?
Ja, ist es. Und ich halte es für sehr gefährlich, wenn man den Menschen etwas anderes vermittelt. Die Finanzierungsvereinbarung ist unterschrieben. Trotzdem heißt es, die einzelnen Partner könnten noch raus aus den Verträgen. Können sie nicht, denn die sind rechtsgültig. Ich sage nicht, dass das Projekt billig ist, aber es ist solide durchgerechnet und sinnvoll.

Ein Nebenaspekt des gesamten Vorhabens ist, dass der Fernomnibusbahnhof (FOB) von seinem bisherigen Standort neben dem Hauptbahnhof weichen muss. Vaihingen galt als einzig denkbare Alternative, bis kürzlich Bahnchef Rüdiger Grube eine neue Variante ins Spiel brachte.
Es gibt tatsächlich einen Architekten und Stadtplaner aus Stuttgart, der sich aus eigener Initiative Gedanken zu diesem Thema gemacht hat. Sein Vorschlag ist, den FOB an der Athener Straße in der Stuttgarter Innenstadt unterzubringen - unterirdisch.

Einen Vorteil hätte die Athener Straße: In Vaihingen ist der FOB nicht gerade beliebt.
Das weiß ich. Aber die Frage ist schon, ob ein Fernomnibusbahnhof unbedingt mitten in der City sein muss. Ich glaube auch nicht, dass die Stadt Stuttgart die Lösung an der Athener Straße gut findet. Ich habe mich trotzdem dafür eingesetzt, dass diese Variante untersucht wird.


Wir danken der Filder-Zeitung  (Interview von Tim Höhn) für die Bereitstellung.

]]><![CDATA[PFA 2.1 a/b „Albvorland“]]>Wichtiger Verbindungsabschnitt im Bahnprojekt Stuttgart – Ulm – Anschluss der Bereiche Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm – Verbindung zur Neckartalbahn Richtung Plochingen und Tübingen.

Um Stuttgart und die Region optimal in das nationale und internationale Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden, haben die Deutsche Bahn AG, der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart beschlossen, das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm zu realisieren. Mit Unterstützung der EU wird dieses zukunftsweisende Neubauprojekt umgesetzt.

Sowohl im Rahmen des europäischen Infrastrukturleitplanes, als auch beim Ausbau des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes, kommt Baden-Württemberg als wichtigem Knotenpunkt deutscher und europäischer Schienenachsen besondere Bedeutung zu. Mit der kompletten Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart und dem Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Stuttgart und Ulm gelingt der wichtige Lückenschluss auf der West–Ost–Verbindung Paris–Budapest/Bratislava. Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm ist auch ein Teilstück der europäischen Magistralen Amsterdam/Rotterdam–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–München–Salzburg–Osteuropa. Die Eisenbahnrelation Stuttgart–Ulm ist in diesem europäischen Infrastrukturleitplan ausdrücklich enthalten.
 

Zwei Abschnitte: Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Bereich Stuttgart 21



Bereich Neubaustrecke Wendlingen-Ulm



Planfeststellungsbereich 2.1 ab Albvorland

 

Wesentliche Merkmale/ Bauwerke/Maßnahmen

im Planungsbereich PFA 2.1 a/b :

  • Neckarbrücke/ Eisenbahnüberführung Neckartalbahn: Zweigleisige Eisenbahnbrücken in Betonbauweise
  • Güterzuganbindung: Verknüpfung der Neubaustrecke mit der Neckartalbahn
  • Kleine Wendlinger Kurve: Regionalverkehr Relation Stuttgart – Tübingen
  • Gleisumbau Bahnhof Wendlingen und Bahnhof Oberboihingen
  • Verlegung L 1250: Gemeinsamer Antrag mit Straßenbauverwaltung
  • Albvorlandtunnel: zwei eingleisige Tunnelröhren mit Verbindungsbauwerken; temporäre Zwischenangriffe Salzäcker und Kirchheim
  • Offene Streckenführung: Bündelung mit BAB A 8
  • Seitenablagerungen: Ausbruchsnahe Ablagerung von Überschussmassen
  • Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP-Maßnahmen)  Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen


Kennwerte des Planungsbereiches

  • Streckenlängen : 11,1 km Neubaustrecke (NBS ); 1,1 km Kleine Wendlinger Kurve (KWK);     1,1 km Güterzuganbindung (GZA)
  • Streckengeschwindigkeiten : Vmax: 250 km/h (NBS), 80 km/h bzw. 100 km/h bei Einsatz Neigetechnik (KWK), 80 km/h (GZA)
  • Längsneigung :  max 25 ‰
  • Tunnellängen : Albvorlandtunnel 8.176 m; GZA-Tunnel 173 m; KWK-Tunnel 495 m
  • Besondere Bauwerke:  Sonic-Boom-Bauwerke  an beiden Portalen des Albvorlandtunnels
  • Erschütterungsschutz : 220 m Masse-Feder-System im Albvorlandtunnel
  • Lärmschutz : 650 m Lärmschutzwände zwischen der Neckarbrücke und dem Westportal Albvorlandtunnel
  • Ausbruchmassen : 3,3 Mio. m3 Massen, davon 1,4 Mio. m3 Abtransport und 1,3 Mio. m3 Seitenablagerungen
  • 5 Eisenbahnüberführungen; 2 Straßenüberführungen
  • Oberbauform: Feste Fahrbahn (außer GZA)
  • Leit- und Sicherungstechnik: ETCS Level 2
  • Hochleistungsoberleitung

 

]]><![CDATA[Hany Azer im Interview]]>Herr Azer, nach dem Bau des Berliner Hauptbahnhofs bereiten Sie seit knapp zwei Jahren den Bau des Stuttgarter Tiefbahnhofs vor. Sind Sie schon richtig angekommen?
Zunächst habe ich gependelt und im Hotel übernachtet. Jetzt habe ich eine Wohnung. Stuttgart ist eine schöne Stadt, die ich auch gerne richtig sehen und genießen würde. Dazu hatte ich aufgrund des Arbeitspensums bislang keine Zeit. Ich habe die Mannschaft aufgebaut und die Planung forciert. Ich hoffe, dass ich bald dazu komme, Stuttgart besser kennenzulernen.

Sie gelten als strenger Chef. In Berlin haben Sie die Kehrwoche auf Ihrer Großbaustelle eingeführt. Außerdem hält sich das Gerücht, dass sie von Zeit zu Zeit auf der Baustelle übernachten. Was ist da dran?
Ich identifiziere mich mit der Baustelle, das ist richtig. Ich möchte für meine Mitarbeiter Vorbild sein. Das bedeutet für mich auch, dass ich nicht ins Bett gehe, wenn andere noch arbeiten. Wenn die Baustelle es erfordert, zum Beispiel bei Termindruck, bin ich Tag und Nacht auf der Baustelle. Sauberkeit ist eine Tugend. Auf einer geordneten und sauberen Baustelle hat man die Übersicht. Sie ist dann auch wirtschaftlicher, und die Unfallgefahr ist minimiert. Die Baustelle ist ein Aushängeschild für die, die auf ihr arbeiten. Die Leute sind von einer sauberen Baustelle begeistert.

Sie sind Projektleiter. Kümmern Sie sich auch um die kleine Dinge?
Wenn ich erkenne, dass sich Verzug oder Gefahr entwickelt, kümmere ich mich auch um Kleinigkeiten. Der Teufel steckt ja manchmal im Detail. Bei Detailproblemen gebe ich meinen Mitarbeitern Ratschläge.

In Berlin haben Sie Ihr Meisterstück abgeliefert: Der Bahnhof war rechtzeitig zur Fußball-WM 2006 fertig. Worin besteht die Herausforderung bei Stuttgart 21?
Jede Baustelle hat ihre Eigenheiten und Herausforderungen. In Berlin hatte ich ein aus dem Ruder gelaufenes Projekt übernommen. In Stuttgart beginnen wir gerade mit den Bauarbeiten. In Berlin waren wir auf der grünen Wiese. In Stuttgart ist es komplizierter. Wir bauen im Talkessel in einer gewachsenen Stadt. Von hier aus treiben wir die Tunnel nach Feuerbach, Untertürkheim und zum Flughafen voran. Wir sind direkt an den Bewohnern dran, das ist schwieriger.

Als Sie hierherkamen, lagen die Baukosten von Stuttgart 21 bei 3,1 Milliarden Euro. Sie haben neu gerechnet. Um die jetzt genannten 4,1 Milliarden zu erreichen, müssen Sie noch erheblich sparen. Schaffen Sie das?
Ich haben den Auftrag bekommen, weil man mir zutraut, ihn treu und ehrlich zu erledigen: Wir haben eine deutlich vertiefte Planung gemacht und neu gerechnet, mehr nicht. Ich hatte nicht die Sorge, dass meine Arbeit durch die neuen Zahlen für Stuttgart 21 frühzeitig beendet wird.

Waren Sie am Ende überrascht über die Zahl, die Sie Herrn Grube präsentieren mussten?
Nein, ich bin da ohne Erwartungen und ohne Druck rangegangen. Ich habe mir keine Vorstellung von der Summe gemacht und die Aufgabe ohne Emotionen erledigt.

Müssten Sie nicht auch die Kosten der an Stuttgart 21 anschließenden Strecke von Wendungen nach Ulm neu berechnen?
Ja, das ist so, und das werden wir auch machen, sobald die vertiefte Planung vorliegt. Es wäre unlogisch, das nicht zu tun.

Die Strecke soll bisher 2,1 Milliarden Euro kosten. Wird es da Überraschungen geben?
Das weiß ich nicht. Jetzt darauf eine Antwort zu geben wäre wie zu würfeln.

Darf man die für Stuttgart 21 ermittelte Zahl übertragen, weil die Tunnel gleich lang sind?
Nein, das geht nicht. Die Neubaustrecke hat zum Beispiel eine ganz andere Geologie, eine andere Tiefenlage, eine andere Logistik und ist komplett für Hochgeschwindigkeit ausgelegt. Die Baustellen liegen außerhalb der Städte. Das ist ein völlig anderes Konzept.

 Wann ist die Neuberechnung fertig?
In diesem Jahr. Es hängt von den Planfeststellungsbeschlüssen und der Entwurfsplanung ab, aber wir wollen vorankommen und die Tunnel anfahren. Dann können wir dem Publikum die Baustelle auch präsentieren.

Wie groß ist der Anteil an Unvorhersehbarem bei einem solchen Großprojekt?
Es gibt bei jeder Baustelle die Faktoren Mensch, Material und Wetter. Und es gibt auf der anderen Seite Erfahrung, Qualitätssicherung, Überwachung und Kontrolle. Man minimiert, bis ein Restrisiko bleibt. Unvorhergesehenes kann man nicht kalkulieren. Aber man kann viel tun, damit es nicht dazu kommt.

Am 2. Februar haben Sie hier den großen Auftrieb. Bahn-Chef Rüdiger Grube und Ministerpräsident Günther Oettinger werden am Prellbock stehen. Was passiert dann?
Jeder fragt nach Terminen. Sobald diese belastbar vorliegen, werde ich sie mitteilen. 2010 ist das Gleisvorfeld der Schwerpunkt, das ist Klein-Klein. Wir wollen außerdem viele Bauarbeiten ausschreiben und vergeben. Und wir haben die Arbeiten für das Grundwasser-Management. Da könnten wir eventuell noch die Anlage zur Grundwasser-Aufbereitung aufstellen.

Der Eingriff in die Substanz des alten Bonatz-Baus ist ein emotionaler Akt für die Kritiker von Stuttgart 21. Reißen Sie den Nordflügel noch in diesem Jahr ab?
Ja, das ist mein Ziel. Wir schreiben aus, vergeben und optimieren den Baubetrieb. Die Bauvorbereitung ist das A und O. Ich habe da immer das Beispiel einer neuen Küche. Wenn sie sich nicht vorher Gedanken machen, wo zum Beispiel die Steckdose für den Kühlschrank hinkommt, ist der Ärger programmiert. Dann kommt die Küche und die Steckdose ist nicht da, wo der Kühlschrank hin soll, und sie können nichts einbauen und müssen umplanen.

Könnten die wohlwollenden Beobachter von Stuttgart 21 in diesem Jahr enttäuscht sein, weil nach ihrer Meinung zu wenig passiert?
Das glaube ich nicht. Die Aktivität im Gleisvorfeld werden sie wahrnehmen. Wir werden sagen, was wir ausschreiben und vergeben. Es kann auch sein, dass wir nicht nur in der Stadtmitte, sondern auch die Strecke zwischen Wendlingen und dem Flughafen anfangen. Es gibt viele Ideen, aus der Baustelle eine Schaustelle zu machen. Wir bekommen täglich Anrufe und Anfragen. Das fängt bei der Pommesbude an.

Wie gefällt Ihnen der Tiefbahnhof des Architekten Ingenhoven? Und wird der 100 Jahre halten? Er steht ja im Grundwasser.
Klar gefällt der mir, der reizt mich, das ist ein schöner Entwurf. Ein Bahnhof bestimmt wesentlich das Gesicht einer Stadt, da trifft man sich. Wir Bauingenieure bauen für 100 Jahre, mindestens! Die Autoindustrie für zehn, zwanzig Jahre. Was ich nicht verstehe, ist die Aufregung der Leute. Wir bauen große Teile des neuen Bahnhofs praktisch hinter der Schalterhalle quer zum Tal, außerhalb der Straßen.

Wer Bahn fährt, könnte aber ein wenig leiden.
Im Gegenteil: Wer Bahn fährt, wird begeistert sein. Die Leute werden früher kommen, um sich noch ein wenig die Baustelle anzusehen. Und die, die Reisende hier abholen, werden sagen: Komm, ich zeig' dir mal, was hier gebaut wird. Viele werden extra wegen der Baustelle kommen.

Wird der Entwurf von Ingenhoven so bleiben? Herr Grube hat von Einsparungen gesprochen. Zählen Sie jetzt die Lichtaugen?
Jeder ist verpflichtet zu optimieren. Herr Ingenhoven optimiert auch, das ist normal. Er überprüft die Standards und vielleicht die Höhe der Eingänge. Aber bis heute habe ich keine Veränderungen gesehen.

Der Architektenwettbewerb für den Tiefbahnhof war 1997. Die Bürger wollen wissen, ob Ingenhovens Siegerentwurf immer noch gilt.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich die Glasaugen verändern. Herr Ingenhoven hat einen schönen Entwurf gemacht. Das Kind ist geboren, jetzt muss es wachsen.

Herr Ingenhoven muss nicht wie Architekt Gerkan beim Hauptbahnhof Berlin leiden?
Herr von Gerkan hat nicht gelitten. Er hat sich mit seinem Projekt identifiziert. Er ist ein Stararchitekt wie Ingenhoven.

Für den Neubau müssen Sie das Grundwasser absenken. Der Bonatz-Bau samt Turm steht auf Eichenpfählen. Was kann passieren?
Wir haben hier keine riesige Baugrube. Wir bauen den neuen Bahnhof in 25 Teilabschnitten. Damit schützen wir das Grund und Mineralwasser und den Bahnhof. Wir haben viele Infiltrierungsbrunnen, das heißt, wir pumpen Schmutzwasser aus der Baugrube ab, damit wir im Trockenen sind. Wir reinigen das Wasser und lassen den Großteil um die Baugrube herum wieder versickern. Natürlich sichern wir Gebäude. Wir setzen Markierungen, vermessen und beobachten während des Baus. Das ist alles detailliert vorgeschrieben. Wir haben sogar unter der Bahnhofshalle zwei Versickerungsstellen, um den Wasserstand zu halten.

Ist der Bahnhofsturm in Gefahr?
Nein. Wir werden alles dafür tun, damit nichts passiert. Der Reichstag in Berlin steht übrigens auch auf Holzpfählen.

Es gibt ein detailliertes Konzept, bei dem alle Baustraßen auf Bahngelände liegen. Was spüren die Bürger noch von der Baustelle?
Wir werden den Anwohnern unsere Arbeiten umfassend und so verständlich wie möglich darstellen. Es wird Belastungen geben, aber wir haben 5,2 Kilometer eigene Baustraßen. Die Zahl müssen Sie mal genießen. Stellen Sie sich vor, es gäbe die nicht.

Ein Förderband über der Willy-Brandt-Straße stellen wir uns dennoch abenteuerlich vor. Oder den Neubau der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie.
Wir werden den Betroffenen vorab präzise Informationen geben. Wichtig ist mir, dass wir verlässliche Angaben machen, damit sich die Betroffenen nicht immer wieder umgewöhnen müssen.

Ist entschieden, mit welcher Technik Sie die Tunnel bauen werden?
In der Planfeststellung ist die Neue Österreichische Tunnelbauweise festgelegt. Verständlicher wäre: Spritzbetonbauweise.

Was ist mit Tunnelbohrmaschinen?
Wir schreiben aus wie in der Planfeststellung vorgegeben. Aber es wäre natürlich unsinnig, technisch sinnvolle und wirtschaftliche Entwicklungen auszuschließen. Also werden wir Sondervorschläge und Ideen zulassen. Wenn diese solide und wirtschaftlich sind, können sie zum Zug kommen.

Viele Menschen befürchten, dass die Arbeitskräfte für so ein Riesenprojekt vor allem aus Billiglohnländern kommen werden. Gehen die Hauptaufträge an Deutschland vorbei?
Das glaube ich nicht. Ich spüre den Ehrgeiz des hiesigen Markts. Deutsche Tunnelbauer sind in Europa maßgebend. Es ist aber eine Kapazitätsfrage. Der Bau wird die Wirtschaft hier ankurbeln, auch den Markt für junge Ingenieure, die bekommen eine Chance. Ich war deswegen an der Stuttgarter Uni. Es werden zum Beispiel Bau- und Elektroingenieure und Maschinenbauer gebraucht. Das ist eine Chance für Baden- Württemberg.

Wie groß ist Ihr Team zurzeit?
Wir haben jetzt 60 eigene Mitarbeiter und zusätzlich Kollegen externer Ingenieurbüros bei uns im Haus. Insgesamt sind wir rund 140. Wir werden aufstocken, in diesem Jahr auf 80 eigene Mitarbeiter. Ich habe hier übrigens mit acht Mitarbeitern angefangen.

Sie stellen das alles sehr positiv dar. Demonstrationen und Proteste bleiben Ihnen aber nicht verborgen. Woran liegt der Widerstand?
Ich stelle das Projekt realistisch dar. Das mit dem Widerstand ist ganz einfach: Solange Stuttgart 21 nur auf dem Papier stattfindet, und das 15 Jahre lang, solange sie diskutieren und es keine Fakten gibt, sind die Menschen verunsichert. Sie brauchen eine Baustelle, die zur Schaustelle wird.

Haben Sie mit Gegnern gesprochen?
Ja, es gab Leute, die mir gesagt haben, sie hätten eigene Ideen, und sich beklagen, warum die nicht gebaut würden. Enttäuschte Leute. Aber für mich kann es heute keinen Blick mehr zurück geben. Ich muss nach vorn schauen. Stuttgart 21 ist entschieden. Wir brauchen jetzt die Unterstützung für dieses Projekt. Es ist das größte in Europa.
 

Hany Azer

  • 1949 bei Kairo geboren.
  • Nach dem Ingenieurstudium in Kairo kam er 1973 nach Deutschland und studierte konstruktiven Ingenieurbau an der Ruhr-Universität Bochum.
  • 1979 war er erstmals am Bau eines Tunnels beteiligt.
  • 1994 kam Azer zur Bahn AG. Er wurde Projektleiter für den Bau des Nord-Süd-Tunnels in Berlin, übernahm dann die Gesamtverantwortung für die Nord-Süd-Verbindung und 2001 auch für den Bau des Berliner Hauptbahnhofs und das Südkreuz.
  • Von 2006 bis Mitte 2008 leitete er den Bau der Bahnanbindungzum Großflughafen Berlin-Schönefeld.
  • Für seine Leistungen erhielt er 2008 den Deutschen Brückenbaupreis.
  • Azer ist verheiratet, hat zwei Kinder und lebt in Dortmund. In seiner Freizeit widmet er sich der Gartenarbeit, spielt Schach, angelt und treibt Sport (ks).


Wir danken den Stuttgarter Nachrichten  (Interview von Konstantin Schwarz und Michael Isenberg) für die Bereitstellung des Interviews.
 

]]><![CDATA[Bedarfsplan S21]]>(Stuttgart, 18. Januar 2010)

Zu den Berichten, wonach durch Stuttgart 21 andere Neu- und Ausbauprojekte durch fehlende Bundesmittel verzögert oder verhindert würden, stellt Wolfgang Drexler (MdL) Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm klar:
[Drexler]„Die Aussagen, die für Stuttgart 21 vorgesehenen Bundesmittel würden den Ausbau anderer Schienenprojekte verzögern, sind falsch und gehen an der Realität vorbei. Außerdem geht es beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm um das bedeutendste Verkehrsprojekt der nächsten Jahre für Baden-Württemberg und nicht um ein Prestigeprojekt wie die Kritiker es immer gerne darstellen. Deshalb unterstützt die EU das Projekt auch mit Fördermitteln in Millionenhöhe.“

Investition in Baden-Württemberg
Mit Stuttgart 21 wird die Neubaustrecke Stuttgart-Feuerbach bis Wendlingen gebaut. Dafür beteiligt sich der Bund an Stuttgart 21 aus dem so genannten Bedarfsplan, also den Mitteln des Bundes für wichtige Neu- und Ausbauvorhaben der Schiene, mit einem gedeckelten Betrag von gut 500 Mio. €. Diese Summe wird bis 2019 über 11 Jahre vom Bund bereit gestellt. „Angesichts von 10 Mrd. € oder mehr, die der Bund in diesem Zeitraum in seine Schienenwege investiert, ist das wirklich kein unangemessener Betrag. Wir sollten uns freuen, dass das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm realisiert wird und damit Milliarden in Baden-Württemberg investiert werden“, so Drexler.
 

]]><![CDATA[Bauarbeiten beginnen]]>Am Dienstag, 02. Februar 2010, fällt im Stuttgarter Hauptbahnhof der offizielle Startschuss für den Bau des Projekts Stuttgart 21.

[Drexler]„Endlich ist es soweit. Nun können die Bauarbeiten beginnen. Der Umbau des Gleisvorfeldes im Stuttgarter Hauptbahnhof ist der erste wichtige Meilenstein bei der Realisierung des Jahrhundertprojektes“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher für das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm.

Feierstunde
Im Rahmen einer Feierstunde in der Kleinen Schalterhalle im Stuttgarter Hauptbahnhof wird Wolfgang Drexler hochrangige Vertreter der Projektpartner und weitere Gäste aus Politik, Wirtschaft und  Behörden begrüßen. Im Anschluss an die Ansprachen von Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, Dr. Peter Ramsauer MdB und Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, dem Ministerpräsidenten des Landes Baden-Württemberg sowie Dr. Wolfgang Schuster, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, und Jeannette Wopperer, Regionaldirektorin des Verbands Region Stuttgart, werden die Projektpartner gemeinsam symbolisch den ersten Prellbock im Gleis 49 anheben.

Gründungsarbeiten
Nachdem im Gleis 49 der Prellbock und das Gleis ausgebaut worden sind, werden die Arbeiten an verschiedenen Stellen im Bahnhof mit bis Mitte März andauernden Gründungsarbeiten für Mastfundamente fortgeführt. Ab Mitte März werden dann über das Jahr verteilt weitere Umbauarbeiten stattfinden. Die Planungen der Bahn sind so angelegt, dass durch Wochenend- oder Nachtarbeiten die Auswirkungen für die Fahrgäste möglichst gering gehalten werden. Einzelne Einschränkungen lassen sich bei den bis Juli 2012 andauernden Arbeiten jedoch nicht vermeiden.

Ungehinderter Bahnbetrieb
Die Umbauarbeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof sind notwendig, um den laufenden Bahnbetrieb im Kopfbahnhof oben weiterzuführen und gleichzeitig ca. zwölf Meter tiefer Stuttgart 21 mit dem neuen Durchgangsbahnhof zu bauen. Möglich wird dies durch die Verschiebung der Bahnsteige um ca. 120 Meter nach vorne. Dadurch entsteht zwischen der Kopfbahnsteighalle und den Gleisen ein freies Baufeld für die Logistik und den Neubau des Durchgangsbahnhofes. Somit  kann während der Bauphase der Bahnbetrieb im Kopfbahnhof ungehindert stattfinden.
 

]]><![CDATA[Höchste Sicherheit]]>Aktuelle Kostenüberprüfung der Bahn auf Preisstand 2009 | Keine Veränderung bei Tunnellängen | Neubaustrecke Wendlingen-Ulm für Güterverkehr geeignet | Keine negativen Auswirkungen für das Bauvorhaben Karlsruhe-Basel zu befürchten.

Bei einer  Veranstaltung der Projektgegner  am 15.Dezember im Stuttgarter Rathaus haben Martin Vieregg und Michael Holzhey ihre Kritik am Bahnprojekt wiederholt, ohne jedoch inhaltlich Neues zu präsentieren.
[Drexler]„Leider stimmen die Annahmen und Behauptungen der Herren in den wesentlichen Punkten nicht, sie werden auch durch ständiges Wiederholen nicht besser, zeigen aber, dass es nicht um sachliche Argumentation, sondern lediglich um Stimmungsmache geht“,  erklärt Wolfgang Drexler (MdL).


Zu den Äußerungen von Herrn Vieregg:

  • Die Kalkulation mit Preisstand 2004 wurde zum Abschluss der Finanzierungsvereinbarung unter Berücksichtigung der Preissteigerung von 2,8 Milliarden Euro auf 3,076 Milliarde Euro angepasst.
  • Es ist in der Zwischenzeit auch keinerlei Änderung bei den Tunnelstrecken eingetreten. Wie Herr Vieregg zur Behauptung kommt: “die Zahl der Tunnelkilometer hat sich um 28% erhöht“, ist nicht nachvollziehbar.
  • Für die Stärke der Tunnelwände bestehen eindeutige gesetzliche Vorgaben. Die Bahn wird die geforderten Werte nicht nur einhalten, diese werden sogar höher ausgelegt. Damit  werden keinerlei Abstriche an der Sicherheit gemacht. Im Übrigen unterliegen die Planungen einer behördlichen Überprüfung und Genehmigung.
  • Ebenso falsch ist die Behauptung, die Neubaustrecke sei nicht für den Güterverkehr geeignet. Die Trasse entspricht den europäischen technischen Vorgaben, den so genannten “Interoperabilitätsrichtlinien“ für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Güterverkehr.
  • Genauso unrichtig ist die Behauptung, die Hälfte der Tunnel führe durch quellfähigen Anhydrit.

Die aktuelle Kalkulation, die auf Grundlage der Entwurfsplanung erstellt und von den Partnern geprüft wurde, hat Gesamtprojektkosten in Höhe von 4.088 Milliarden Euro ergeben. Darin sind neben den Bau- und Planungskosten auch inflationsbedingte Kostensteigerungen enthalten.
Wolfgang Drexler: „Wir haben offen und ehrlich die Mehrkosten von rund einer Milliarde Euro bei Stuttgart 21 genannt und damit für Transparenz gesorgt. In diesen Mehrkosten sind bereits 323 Millionen Risiko für weitere Baupreissteigerungen enthalten, aus dem Risikotopf stehen uns noch weitere 438 Millionen zur Verfügung. Das Projekt ist unwiderruflich beschlossen, es ist jetzt kein Ausstieg mehr möglich. Der Finanzierungsvertrag ist bindend“, stellt Drexler zu Behauptungen fest , wonach ein Projektende noch als möglich bezeichnet wird

Bund investiert auch in andere Bahnprojekte
Herr Holzhey wiederholt seine Vorwürfe zu einer angeblichen Unterfinanzierung bei anderen Neu-und Ausbauprojekten z.B. beim Bahnausbau Karlsruhe-Basel. Er behauptet, wenn Stuttgart 21 und die anschließende Strecke gebaut wird, stehe für viele geplante Projekte nicht mehr genügend Geld aus dem Bundeshaushalt zur Verfügung. Weiter spricht er davon, dass die Folgejahre ab 2013 entscheidend seien. Dies zeugt nicht gerade von hoher Fachkenntnis. Schließlich wird der Bund erst ab 2016 z.B. bei der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm Bundesmittel einsetzen, denn das Land finanziert die Strecke mit einem Betrag von 950 Millionen Euro und entlastet damit den Bund. Bei Stuttgart 21 beträgt der Anteil des Bundes aus den Mitteln für Neu-und Ausbauprojekte rund 500 Millionen Euro, dieser Betrag ist gedeckelt und auf elf Jahre verteilt. Der Bund wird in diesem Zeitraum mindestens rund 10 Mrd. Euro in neue Schienenwege in Deutschland investieren. Damit ist klar, dass die Bundesmittel für Stuttgart 21 nicht dazu führen werden, dass andere Projekte nicht mehr realisiert werden können.
 

]]><![CDATA[OB Schuster zu S21]]>Die von der Bahn in vertiefter Entwurfsplanung ermittelten Kosten bestätigen, dass die bisherigen baulichen und finanziellen Planungen tragfähig waren und sind.

Es ist aus der inneren Logik der Finanzierungsvereinbarung nachvollziehbar, dass die Deutsche Bahn AG in den letzten Wochen versucht hat, alle plausibel erscheinenden Risiken der kommenden Jahre hochzurechnen.

Auch diese Methode hat bestätigt, dass der von den Partnern 2007 vereinbarte Rahmen für Kosten und Risiken ausreichend ist.

Rücklagen
Der bereits durch Rücklagen abgesicherte Beitrag der Stadt bleibt daher unverändert. Er wird in den nächsten Jahren nach detaillierter Prüfung der tatsächlich anfallenden Kosten entsprechend der vertraglichen Regelungen bezahlt.

Europäische Magistrale
Stuttgart knüpft sich ein ins Netz der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Stuttgart 21 ist leistungsfähiger und vorteilhafter als alle schon vor vielen Jahren eingehend geprüften Alternativen der Ertüchtigung des Stuttgarter Hauptbahnhofs und des Bahnknotens Stuttgart. Das ist nicht zuletzt Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens, in dem auch die Belange des Denkmalschutzes stets eine wesentliche Rolle gespielt haben.

Dialog
Es wird Aufgabe der Stadt sein, sich während der Bauzeit im Dialog mit dem Bauherrn Deutsche Bahn AG für eine geringstmögliche Belastung der Bürgerinnen und Bürger einzusetzen.

Sicherung Grundwasser
Der Sicherung der Grundwassers und des Stuttgarter Mineralwassers werden wir während der Bauzeit jedes andere Interesse kompromisslos unterordnen.

Grünes Projekt
Mit dem Verkehrsprojekt eröffnen sich einzigartige städtebauliche Entwicklungschancen, vor allem aber die Möglichkeit, die dramatischen Eingriffe in die Stadtökologie vor 100 Jahren rückgängig zu machen. Stuttgart 21 ist das wichtigste grüne Projekt der nächsten Jahrzehnte in Stuttgart und in der Region Stuttgart.

Wo heute Schienen, Weichen, Schotter und Betonmauern unsere Innenstadt zerschneiden, wird urbanes Leben, Wohnen, Arbeiten des 21. Jahrhunderts Raum finden.

Einladung an die Bürger
Alle Stuttgarterinnen und Stuttgarter sind eingeladen, ab dem kommenden Jahr an die gute Erfahrung der Bürgerbeteiligung anzuknüpfen, die wir wegen der Verzögerungen des Projekts von über 10 Jahren unterbrochen haben.
 

]]><![CDATA[Stuttgart 21 kommt]]>(Stuttgart, 10.Dezember 2009)

Lenkungskreis nimmt aktualisierte Kostenkalkulation für Stuttgart 21 zur Kenntnis – Projekt bleibt im vorgegebenen Kostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro – Baubeginn im Februar 2010 geplant

In der heutigen Sitzung des Lenkungskreises zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm haben die Projektpartner Deutsche Bahn, Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart die aktualisierte Kostenkalkulation für Stuttgart 21 zur Kenntnis genommen. Damit stehen alle Signale für das wichtigste Verkehrsprojekt in Baden-Württemberg auf Grün.

Aktuelle Kalkulation
Die aktuelle Kalkulation, die auf Grundlage der Entwurfsplanung erstellt wurde, hat Gesamtprojektkosten in Höhe von 4,088 Milliarden Euro ergeben. Darin sind neben den Bau- und Planungskosten (rund 3,765 Milliarden Euro) auch eine Vorsorge für mögliche, inflationsbedingte Kostensteigerungen (rund 323 Millionen Euro) enthalten. Die Mehrkosten gegenüber den ursprünglich angesetzten 3,076 Milliarden Euro werden aus der in der Finanzierungsvereinbarung vereinbarten Risikovorsorge finanziert, die insgesamt 1,45 Milliarden Euro beträgt. Zur Abdeckung weiterer Risiken während der Bauzeit stehen nun noch 438 Millionen Euro als Vorsorge zur Verfügung. Damit kann der vereinbarte Gesamtkostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro gehalten werden.

Die wesentlichen Veränderungen in der Kostenkalkulation von 3,076 Milliarden Euro (Preis- und Planungsstand 2004 mit Inflationszuschlag) auf 4,088 Milliarden Euro ergeben sich unter anderem durch die Berücksichtigung von Auflagen aus den Planfeststellungsbescheiden, dem aufwändigeren Grundwassermanagement, den Änderungen von technischen Vorschriften und Richtlinien sowie deutlich konkretisierten Masseannahmen als Ergebnis der Entwurfsplanung.

Kostensteigerungen
Die Kostensteigerungen betreffen daher verschiedene Bereiche wie beispielsweise
• Tunnelbau (Betonstahl, Bodenklassifizierung, Tunnelausbruch)
• eisenbahntechnische Ausrüstung (Signale, Stellwerke oder Oberleitungen)
• Baustelleneinrichtung und Logistik
• konstruktiver Ingenieurbau (Brücken, Unterführungen, Kreuzungsmaßnahmen und Erdbau) und Oberbau
• Nominalisierung
• anteilige Planungskosten
• Sonstiges
Daraus ergeben sich insgesamt Mehrkosten von rund einer Milliarde Euro.

Dr. Rüdiger Grube
„Mit den nun vorliegenden Zahlen liegen alle heute bekannten Fakten auf dem Tisch“, erklärte Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. „Damit haben wir Wort gehalten und nach Abschluss der Entwurfsplanung für größtmögliche Transparenz gesorgt. Trotz der notwendigen Anpassungen bei den Kosten ist das Projekt für die Deutsche Bahn AG wirtschaftlich und bietet immense verkehrliche, wirtschaftliche und städtebauliche Chancen. Diese möchten wir nun gemeinsam mit unseren Partnern realisieren und stehen deshalb geschlossen hinter Stuttgart 21.“ 

Ministerpräsident Günther H. Oettinger
„Die wichtigste Botschaft des heutigen Tages ist, dass das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm nun unumkehrbar ist“, erklärte Ministerpräsident Günther H. Oettinger nach der Sitzung des Lenkungskreises. „Ich bin allen Partnern dankbar, dass es uns in einer beispiellosen gemeinsamen Kraftanstrengung gelungen ist, dieses für das ganze Land verkehrlich alternativlose Projekt endgültig auf den Weg zu bringen. Wir haben dabei den bereits im April vereinbarten Kostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro eingehalten und auch künftig noch fast eine halbe Milliarde Euro Reserven für eventuelle weitere Risiken. Angesichts einer nun weit detaillierteren Planung und Kostenberechnung gehe ich fest davon aus, dass dieser Kostenrahmen auch künftig ausreichen wird.“ Innenminister Heribert Rech ergänzt dazu: „Nach dem Finanzierungsvertrag ist die Entwurfsplanung die Grundlage für die Realisierung von Stuttgart 21. Wir haben mit der Unterstützung von Controllern und Professor Dr. Ullrich Martin vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Universität Stuttgart und in vielen Gesprächen mit der Bauherrin Deutsche Bahn AG die Plausibilität der uns von der Bahn vorgelegten Unterlagen überprüft. Nach Einschätzung aller Vertragspartner ist nun die sogenannte Ausstiegsklausel obsolet, weil wir unterhalb des bereits im April 2009 vereinbarten Schwellenwertes von 4,5 Milliarden Euro bleiben und noch einen habhaften Risikopuffer haben. Jetzt können wir auf den Baustart im Februar 2010 setzen.“

Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster
Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster betonte: “Es wurde nochmals bestätigt, dass der von den Partnern 2007 vereinbarte Rahmen für Kosten und Risiken ausreichend ist. Der bereits durch Rücklagen abgesicherte Beitrag der Stadt bleibt daher unverändert. Mit dem Verkehrsprojekt eröffnen sich einzigartige städtebauliche Entwicklungschancen, vor allem aber die Möglichkeit, die dramatischen Eingriffe vor 100 Jahren in die Stadtökologie rückgängig zu machen. Stuttgart 21 ist das wichtigste grüne Projekt der nächsten Jahrzehnte für Stuttgart und die Region Stuttgart.“ Regionaldirektorin Jeannette Wopperer unterstrich: „Ich freue mich, dass mit unserer heutigen Entscheidung der Baubeginn für Stuttgart 21 abgesichert ist. Von diesem zukunftsweisenden Projekt werden enorme Entwicklungsimpulse für die Region Stuttgart ausgehen. Neben der Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und den positiven Konjunktureffekten stehen für mich erhebliche Vorteile für den regionalen Nahverkehr im Vordergrund. Der Verband Region Stuttgart beteiligt sich mit hundert Millionen Euro an Stuttgart 21. Mein Dank gilt heute besonders den Partnern des Projekts, die es mit der aktuellen Kostenkalkulation erneut bestätigt haben.“

Wolfgang Drexler
Wolfgang Drexler, Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm ergänzte: “Die Projektpartner haben sich hierbei strikt an die Finanzierungsvereinbarung vom April diesen Jahres gehalten. In dieser ist verbindlich festgelegt, dass die Kosten für Stuttgart 21 mit der Entwurfsplanung, einer nunmehr vertieften, detaillierteren Planung, von der Bahn aktualisiert und dem Land bis spätestens Ende dieses Jahres vorgelegt werden müssen. Nach Prüfung durch das Land hat der Lenkungskreis heute die Signale für Stuttgart 21 auf Grün gestellt.“

Fotos der Pressekonferenz (mit Download)

]]><![CDATA[DB Aufsichtsrat stimmt zu]]>Der Aufsichtsrat der deutschen Bahn nahm die fortgeschriebene Entwurfsplanung für das Großprojekt Stuttgart 21 zur Kenntnis und stimmt der Aufnahme des Projekts in die Investitionsplanung zu.

Dr. Grube: „Mit dieser Botschaft des Aufsichtsrats gehen wir morgen in Stuttgart in den Lenkungskreis und stellen dort die Entwurfsplanung und die Kostenkalkulation vor. Dann fällt die abschließende Entscheidung aller Partner.“

Presseinformation der DB

]]><![CDATA[Eisenbahn-Bundesamt]]>(Stuttgart, 27. November 2009)

Wolfgang Drexler begrüßt Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamts

Das Eisenbahn-Bundesamt hat entschieden, dass die Abstände der Querschläge (Verbindungsstollen) im Fildertunnel von ursprünglich 1000 Meter auf 500 Meter halbiert werden müssen.
[Drexler]Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm begrüßt diese Entscheidung: “ Wir haben immer gesagt, dass die Sicherheit der Fahrgäste an erster Stelle steht.“

Seit Juli 2008 fordert das in Deutschland geltende europäische Regelwerk bei benachbarten unabhängigen Tunneln, die durch Querschläge miteinander verbunden sind, einen Abstand von höchstens 500 Metern. Davor galt ein Abstand von 1000 Metern als anerkannte Regel der Technik, auf der die Planungen der Deutschen Bahn basierten. „Der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt, der den Neubau des Fildertunnels beinhaltet, war bereits im August 2005 ergangen. Die Bahn wird nun natürlich den Bescheid des Eisenbahn-Bundesamtes auswerten. Über die konkreten Auswirkungen können wir zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussagen treffen“, so Drexler weiter. „Gleichwohl ist es nicht unproblematisch im Sinne einer verlässlichen Projektplanung, wenn quasi unterm rollenden Rad geltendes Recht geändert wird und man sich damit auf einmal ausgestellte Genehmigungen nicht verlassen kann. Aber natürlich muss der Sicherheitsgewinn für Bahnreisende an erster Stelle stehen, da kann es keine Kompromisse geben.“
 

]]><![CDATA[Baugrunduntersuchungen]]>[Foto]Ab Ende November bis Mitte Dezember werden auf Bahngelände im Gleisbereich in Stuttgart-Nord, in Feuerbach, in Bad Cannstatt und in Unter- und Obertürkheim im Rahmen vertiefender Baugrunduntersuchungen rund 180 Bohr-und Rammsondierungen mit kleinen Geräten durchgeführt. Damit wird die Beschaffenheit des Untergrundes intensiv überprüft. Diese Maßnahmen finden tagsüber zwischen 7 und 17 Uhr statt, Anwohner sind hiervon nicht betroffen.

Voraussichtliche Termine der Maßnahmen

Bereich Obertürkheim (Augsburger Straße)
vom 30.11. - 04.12.

Bereich Abstellbahnhof Untertürkheim
05.12. - 07.12.

Bereich Abzweig Wangen / Untertürkheim (B14)
05.12. - 12.12.

Bereich Güterzugwendegleis (Bruckwiesenweg)
05.12. - 07.12.

Bereich Wartungsbahnhof Untertürkheim
08.12 - 10.12.

Bereich S-Bahn Stgt. Hauptbahnhof – Nordbahnhof
12.12 - 13.12.

Bereich Feuerbach (Siemensstraße)
14.12.

Bereich östlicher Neckar - Bahnhof Bad Cannstatt
15.12. - 18.12.
 

 

]]><![CDATA[Bundesmittel]]>Wolfgang Drexler (MdL) weist Berichte und Interview zu Forderungen, Stuttgart 21 nicht zu realisieren, zurück

Zu den Berichten, wonach durch Stuttgart 21 andere Neu- und Ausbauprojekte durch fehlende Bundesmittel verzögert oder verhindert würden, stellt Wolfgang Drexler (MdL) Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm klar:
[Drexler]„Die Aussagen, die für Stuttgart 21 vorgesehenen Bundesmittel würden den Ausbau der Rheintalschiene oder auch der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim verzögern, sind falsch und gehen an der Realität vorbei. Vorbehaltlich des weiteren Fortgangs der Genehmigungsverfahren ist seitens des Bundes vorgesehen, dass beispielsweise in den nächsten fünf Jahren rund 400 Millionen Euro in Planung und Bau der Rheintalstrecke fließen“.


Unterstützung durch die EU
Unterstützt und gefördert wird der Aus- und Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecken in Baden-Württemberg im Rahmen der Entwicklung gesamteuropäischer Netze, hier kommt Baden-Württemberg als wirtschaftlich bedeutendes Zentrum in Europa eine besondere Rolle zu. Deshalb unterstützt die EU das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm als Teil der Magistrale 17 ( Paris – Bratislava/ Budapest) mit Fördermitteln in Millionenhöhe. „Baden-Württemberg hat in den letzten 40 Jahren lediglich zwischen Mannheim und Stuttgart einen großen Schienenneubau erhalten“, so Wolfgang Drexler weiter “jetzt geht es darum, mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, dem Ausbau der Rheintalschiene und mit der neuen Verbindung zwischen Frankfurt und Mannheim wichtige Verkehrsinfrastrukturinvestitionen nach Baden-Württemberg zu holen“.

Bedarfsplan
Mit Stuttgart 21 wird die Neubaustrecke Stuttgart-Feuerbach bis Wendlingen gebaut. Dafür beteiligt sich der Bund an Stuttgart 21 aus dem so genannten Bedarfsplan, also den Mitteln des Bundes für wichtige Neu- und Ausbauvorhaben der Schiene, mit einem gedeckelten Betrag von gut 500 Mio. €. Diese Summe wird bis 2019 über 11 Jahre vom Bund bereit gestellt. „Angesichts von 10 Mrd. € oder mehr, die der Bund in diesem Zeitraum in seine Schienenwege investiert, ist das wirklich kein unangemessener Betrag. Da sich der Anteil des Bundes bei eventuellen Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 um keinen Cent erhöht, ist die Behauptung, Stuttgart 21 verhindere andere Bedarfsplanprojekte, an den Haaren herbeigezogen“, so Drexler.

Neubaustrecke Wendlingen – Ulm
Bei der Finanzierung der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm trägt dagegen der Bund das Risiko von Kostensteigerungen alleine. Das ist bei Bedarfsplanmaßnahmen die Regel. Das Land finanziert die Strecke mit einem Betrag von 950 Mio. € mit und entlastet so den Bund.“ Man kann das Land kritisieren, dass es um den Wirtschaftsstandort zu sichern eine Bundesaufgabe finanziert. Dies ermöglicht dem Bund aber gerade, seine Infrastrukturverantwortung bei anderen Projekten im Land wahrzunehmen“, so Drexler weiter.

Bundesverkehrswegeplans
Abgesehen davon werden diese Investitionen des Bundes entgegen der Darstellung in Medienberichten nicht nach bestimmten Kriterien oder Verteilerschlüsseln an die Bundesländer verteilt, sondern orientieren sich an der Reihenfolge, die nach dem vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) festgelegt ist. Die Entscheidung darüber trifft der Bund. Natürlich werden bei der Festlegung der zu finanzierenden Projekte Prioritäten gesetzt, diese folgen jedoch nicht nach Bundesländern festgelegten Verteilungsschlüsseln.

Fakt ist vielmehr, dass sich die Priorisierung von Verkehrsprojekten am konkreten Bedarf – festgeschrieben im Bundesverkehrswegeplan – orientiert. Daraus ergibt sich, dass die Höhe und der Zeitpunkt der Mittelbereitstellung beispielsweise für die Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel in den nächsten Jahren in keinem direkten Zusammenhang mit dem Finanzierungsanteil des Bundes von Stuttgart 21 steht.

40 Güterzüge pro Tag
In einem Interview mit Michael Holzhey in der Stuttgarter Zeitung vom 25.11.2009 wird in diesem Zusammenhang auch behauptet, dass auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm keine Güterzüge fahren würden. Richtig ist, dass in den zu Grunde gelegten Verkehrsprognosen des Bundesverkehrswegeplans und bei der Planfeststellung bei der NBS Wendlingen-Ulm täglich 40 moderne schnelle Güterzüge vorgesehen sind. Die Strecke entspricht den europäischen Richtlinien für Hochgeschwindigkeitsstrecken, die bei der Neubaustrecke realisierten technischen Standards stellen sicher, dass dort auch Güterzüge fahren können. Der jetzt wieder ins Gespräch gebrachte Ausbau der Filstalstrecke wurde seinerzeit untersucht und ist keine Alternative. Das Filstal ist dicht und bis unmittelbar an die Bahnstrecke heran bebaut. Neue Gleise sind unter Lärm- und Kostengesichtspunkten kaum vorstellbar. Außerdem müssen auch “Bahnexperten” zur Kenntnis nehmen, dass die Schwäbische Alb ein topografisches Hindernis für den Schienengüterverkehr darstellt, das nur mit einem Basistunnel Geislingen – Ulm beseitigt werden könnte.
 

]]><![CDATA[Baubeginn]]>Vorbehaltlich der derzeit laufenden Kostenaktualisierung und der Entscheidung des Lenkungskreises starten die Bauarbeiten für Stuttgart 21 im Februar 2010

Mit dem Umbau des Gleisvorfeldes im Stuttgarter Hauptbahnhof startet die Deutsche Bahn im Februar nächsten Jahres die Baumaßnahmen für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.
[Drexler]„Vorbehaltlich des im Dezember diesen Jahres vorliegenden aktualisierten Kostenstands auf Basis der Entwurfsplanung und der Entscheidung des Lenkungskreises bis spätestens Ende des Jahres werden bereits bauliche Maßnahmen geplant.“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm, „ich freue mich, dass wir mit unseren Planungen soweit sind, dass wir einen offiziellen Termin für den Baubeginn im Februar 2010 ankündigen können.“


Ungehinderter Bahnbetrieb
Die Umbauarbeiten in Stuttgart sind notwendig, um den laufenden Bahnbetrieb im Kopfbahnhof oben weiterzuführen und gleichzeitig ca. zwölf Meter tiefer Stuttgart 21 mit dem neuen Durchgangsbahnhof zu bauen. Möglich wird dies durch die Verschiebung der Bahnsteige um ca. 120 Meter nach vorne. Dadurch entsteht zwischen der Kopfbahnsteighalle und den Gleisen ein freies Baufeld für die Logistik und den Neubau des Durchgangsbahnhofes. Somit kann während der Bauphase der Bahnbetrieb im Kopfbahnhof ungehindert stattfinden.

Februar 2010
Mit den ersten Arbeiten zur Verschiebung des Gleisvorfeldes werden im Februar 2010 die Bauarbeiten starten. Begonnen wird zwischen den Bahnsteigen vier und fünf, dort werden beim Gleis 49 der Prellbock und das Gleis ausgebaut.

März 2010
Fortgeführt werden die Arbeiten an verschiedenen Stellen im Bahnhof mit bis Mitte März andauernden Gründungsarbeiten für Mastfundamente. Ab Mitte März werden dann über das Jahr verteilt Umbauarbeiten stattfinden. Die Planungen der Bahn sind so angelegt, dass durch Wochenend- oder Nachtarbeiten die Auswirkungen für die Fahrgäste möglichst gering gehalten werden. Einzelne Einschränkungen lassen sich bei den bis Juli 2012 andauernden Arbeiten nicht vermeiden.

Mai - Juli 2010
S-Bahn-Tunnelrampe an acht Wochenenden in 2010 gesperrt
Im Zeitraum vom 1. Mai bis 19. Juli 2010 finden Arbeiten an der S-Bahn-Tunnelrampe statt. An insgesamt acht Wochenenden muss die Rampe deshalb von Samstagmorgen bis Montagmorgen für den S-Bahn-Verkehr komplett gesperrt werden. Die S-Bahnen fahren in diesem Zeitraum in den Hauptbahnhof oben ein (S 4 und S 6 bis Feuerbach) bzw. enden an der S-Bahn-Station Stuttgart Hauptbahnhof tief. Fahrgäste müssen zur Weiterfahrt mit der S-Bahn entsprechend umsteigen.
Um die Einschränkungen für die Reisenden so gering wie möglich zu halten, hat die S-Bahn Stuttgart einen Ersatzfahrplan mit möglichst geringer Reisezeitverlängerung und möglichst wenigen Umstiegen für die einzelnen S-Bahn-Linien sowie einer zusätzlichen Innenstadtlinie konzipiert.
Den Reisenden werden dazu rechtzeitig umfangreiche Informationsmöglichkeiten zur Verfügung stehen.
(Details in Anlage PDF)


Abgeschlossenes Brunnenbohrprogramm liefert Erkenntnisse zur Altlastensanierung - Weitere Erkundungsbohrungen am Kurt-Georg- Kiesinger-Platz
Im Rahmen des abgeschlossenen Brunnenbohrprogramms wurde am nördlichen Bahnhofsvorplatz eine Kontamination mit Mineralölen festgestellt. Im Bereich des Kurt-Georg-Kiesinger-Platzes wurde von 1928 bis 1971 eine Tankstelle betrieben. Zur weiteren Eingrenzung des Schadensumfangs sowie zur Festlegung der erforderlichen Sanierungsmaßnahmen sind weitere Erkundungen erforderlich. Dazu sollen insgesamt acht Erkundungsbohrungen auf dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz erstellt werden. Anschließend werden die Boden- und Wasserproben analysiert. Die Erkundungen beginnen voraussichtlich Ende November und dauern voraussichtlich bis Ende Januar. Die Bohrungen werden
nacheinander ausgeführt. Dabei wird der Parkplatz- und Taxibetrieb nur soweit unbedingt notwendig eingeschränkt. Die Erkundungsbohrungen nehmen jeweils nur wenige Tage in Anspruch, betroffen sind pro Bohrung maximal zwei Parkplätze. Nach abschließender Auswertung der Erkundung werden die Sanierungsmaßnahmen und der Beginn der Sanierung mit der Landeshauptstadt Stuttgart abgestimmt.

Baugrunduntersuchungen im Gleisbereich auf den Zulaufstrecken Richtung Feuerbach und Unter-Obertürkheim
Ab Ende November bis Mitte Dezember werden auf Bahngelände im Gleisbereich in Stuttgart-Nord, in Feuerbach, in Bad Cannstatt und in Unter- und Obertürkheim im Rahmen vertiefender Baugrunduntersuchungen rund 180 Bohr-und Rammsondierungen mit kleinen Geräten durchgeführt. Damit wird die Beschaffenheit des Untergrundes intensiv überprüft. Diese Maßnahmen finden tagsüber zwischen 7 und 17 Uhr statt, Anwohner sind hiervon nicht betroffen. Weitere Informationen sowie die genauen Daten der Baugrunduntersuchungen auf Bahngelände werden rechtzeitig unter www.das-neue-herz-europas.de abrufbar sein.

Insgesamt über 400 Mess- und Einleitungsstellen für umfangreiches Grundwassermanagementsystem für Stuttgart 21 eingerichtet – Einjahresfrist zur Beobachtung der Grundwasserstände
Nach Abschluss umfangreicher Erkundungsbohrungen hat die Deutsche Bahn allein im Bereich der künftigen Baustellen in der Stuttgarter Innenstadt über 90 Mess- und
Einleitungsstellen eingerichtet. An diesen Stellen werden während der Baumaßnahmen permanent der Grundwasserstand überwacht und hydrochemische Beprobungen durchgeführt. Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm: „So können bei Abweichungen und Veränderungen während des Bauablaufs frühzeitig Maßnahmen ergriffen werden, um den Schutz des Grundwassers sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass die Mineralquellen während und nach der Bauzeit nicht gefährdet werden.“

Damit lassen sich die Auswirkungen der Baumaßnahmen und die notwendigen Infiltrationsmaßnahmen im Vorhinein prognostizieren sowie anhand dauerhaft kontrollierter Messergebnisse Abweichungen und Veränderungen während des Baus feststellen und überwachen.
Bis Herbst 2010 müssen ein Jahr lang die Grundwasserstände beobachtet und rund drei Monate ausgewertet werden, bevor mit Baugruben in den Untergrund eingegriffen werden kann.
 

]]><![CDATA[Lichtinstallation]]>
[Licht2]Mit einer besonderen Lichtinstallation, produziert von Aldinger & Wolf, wurde das Projekt Stuttgart 21 am Samstag, dem 7. November 2009, von einer ganz neuen Seite gezeigt.
Die künstlerische Lichtprojektion auf der Fassade des Stuttgarter Bahnhofsturms und der großen Eingangshalle mit wechselnden Motiven nahm die Besonderheiten des Gebäudes in die Grafiken mit auf und integriert sie in die Gesamtkomposition.


[Licht1][Licht3][Licht6]
















Durch den Einsatz hochleistungsfähiger Projektoren konnten die Bilder in Helligkeit und Brillanz optimal dargestellt werden. Erst die spezielle geometrische Anpassung der Motive an die Architektur ermöglicht die Verschmelzung des Gebäudes mit dem Motiv.

Bahnhofsturm wurde zum Leuchtturm
Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm: „Der Bahnhofsturm wurde zum Leuchtturm. Durch die künstlerisch anspruchsvolle Beleuchtung war das Stuttgarter Wahrzeichen weithin zu sehen. Wir wollen damit auch signalisieren, dass der Turm als zentrales Element des Bahnhofs natürlich auch beim Umbau zu Stuttgart 21 erhalten bleibt. Ich freue mich, dass wir den Besuchern und Nachtbummlern dieses künstlerische Lichterlebnis bieten konnten.“

Aussichtsplattform
Neben der besonderen Fassadenbeleuchtung war anlässlich S-City leuchtet auch die Aussichtsplattform des Bahnhofsturms bis 24 Uhr geöffnet. Vom 56 Meter hohen Turm hatten die Besucher einen Rundumblick über die “leuchtende” Stadt.

Übrigens: die Aussichtsplattform und die Ausstellung im Turmforum hat täglich geöffnet.
 

]]><![CDATA[Bürgerbeauftragte]]>Technikbürgermeister Dirk Thürnau: „Anwältin der Bürgerinteressen“

Die Architektin Alice Kaiser wird zum 1. Dezember 2009 Bürgerbeauftragte der Stadt Stuttgart für das Projekt Stuttgart 21. Der Verwaltungsausschuss des Gemeinderates wurde heute über die Personalie informiert.

Die Bürgerbeauftragte
Kaiser (36) war nach ihrem Studium der Architektur in Stuttgart, Aberdeen und Dublin als Architektin in Stuttgart und Irland tätig. Als Projektarchitektin und Teamleiterin arbeitete sie zuletzt im Büro Richard Rainey Architects in Kinsale (Irland) Von 2000 bis 2006 leitete sie als Projektarchitektin für das Büro Reddy O’Riordan Staehli Architects in Cork (Irland) eigenverantwortlich städtebauliche Großprojekte in allen Leistungsphasen. Unter anderem leitete sie eines der größten Siedlungsprojekte Irlands mit 1250 Wohneinheiten und dazugehöriger Infrastruktur. Sie kommunizierte zwischen Projektbeteiligten und stellte sich den Fragen in offenen Bürgerdiskussionen.

Die Stelle der Bürgerbeauftragten ist beim Tiefbauamt der Stadt angesiedelt. Ihr Arbeitsplatz ist im Kommunikationsbüro des Sprechers für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.

Anwältin der Anwohner- und Bürgerinteressen
Technik-Bürgermeister Dirk Thürnau: „Wir sind überzeugt, dass Alice Kaiser die Voraussetzungen für diese wichtige Aufgabe hervorragend erfüllt. Sie wird eine Anwältin der Anwohner- und Bürgerinteressen während der Bauzeit sein. Es geht uns vor allem um vorausschauende Bürgerinformation und die Beantwortung von Bürgeranfragen im Zusammenhang mit geplanten und laufenden Baumaßnahmen von S21.“

Die Bürgerbeauftragte soll also auch bei Anfragen vermitteln, die sich an das Bahnprojekt richten, vor allem aber nimmt sie die städtischen Interessen beim Projekt Stuttgart 21 wahr. Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm: „Ich freue mich, dass die Bürgerbeauftragte ins Team des Kommunikationsbüros kommt. Die Zuweisung erleichtert Frau Kaiser den raschen Zugriff auf alle Informationen. Die Bürgerinnen und Bürger haben mit dem Kommunikationsbüro eine Anlaufstelle für ihre berechtigten Anliegen und Fragen.“

Persönlich erkennbare Anlaufstelle
Markus Schubert, Sprecher der Stadtverwaltung: „Wir wollen mit der Bürgerbeauftragten eine persönlich erkennbare Anlaufstelle schaffen, weil die Stadt und ihre Ämter regelmäßig Adressat von Bürgeranfragen sein werden – auch zu Vorgängen, die vor allem die Bahn als Bauherrin des Projekts betreffen. Dass die Bürgerbeauftragte im Kommunikationsbüro des Sprechers des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm sitzt, stellt auch sicher, dass zum Beispiel einzelne Anfragen rasch und weit über den einzelnen Fragesteller hinaus beantwortet werden können.“
 

]]><![CDATA[Neue Arbeitsplätze]]>[Foto]Herr Drexler, wie viele neue Arbeitsplätze werden in der Region Stuttgart bzw. in Baden-Württemberg entstehen?
Mit dem Projekt Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm werden direkt etwa 7000 neue Arbeitsplätze bei den beauftragten Firmen geschaffen. Darüber hinaus ergeben sich volkswirtschaftliche Zusatzeffekte in anderen Bereichen, die von den Baumaßnahmen und den Investitionen profitieren.
Die Erreichbarkeit stellt einen wichtigen Produktionsfaktor dar, aus dessen Verbesserung sich positive Effekte auf die Wertschöpfung ergeben. So hat das Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität Karlsruhe unter Leitung von Prof. Dr. Rothengatter in seinem Gutachten festgestellt, dass sich durch das Projekt ein dauerhafter Bruttowertschöpfungszuwachs von 500 Mio € pro Jahr für Baden-Württemberg ergibt. Darüber hinaus wurde in diesem Gutachten festgestellt, dass durch die verbesserte Erreichbarkeit sowie als Folge der städtebaulichen Nutzungen mehr als 10.000 Dauerarbeitsplätze im Land geschaffen werden.

In welchen Branchen werden diese neue Stellen vor allem erwartet?
Hier gilt es zu unterscheiden, zwischen den reinen Projektinvestitionen und den Investitionen in eine spätere Bebauung. Im ersten Fall werden natürlich die bauaffinen Branchen also direkt die Baufirmen aber auch die Maschinenhersteller, Zulieferindustrie für Baustoffe sowie das Transportgewerbe profitieren. Darüber hinaus werden aber auch kleinere und mittlere Handwerkerbetriebe in der Region unmittelbar profitieren. Im Falle der Nutzung der frei werdenden Flächen werden sich vor allem moderne Dienstleister ansiedeln und entsprechende Arbeitsplätze schaffen.

Werden auch Generalunternehmer zum Zuge kommen, die dann wiederum Aufträge an Subunternehmen vergeben können?
Ob Generalunternehmer zum Zuge kommen, steht derzeit noch nicht fest. Es können auch Arbeitsgemeinschaften oder einzelne Baufirmen sein. Fakt ist aber auch, dass bei der Auftragsvergabe auch mittelständische Firmen insbesondere aus der Region entsprechend berücksichtigt werden.

]]><![CDATA[Englische Internetseite]]>Ab dem heutigen Donnerstag ist für alle internationalen Anfragen www.das-neue-herz-europas.de/en-gb die richtige Adresse.

[Foto]Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm: "Die englischsprachige Internetseite ist ein weiterer wichtiger Schritt, das Projekt über die Landesgrenzen hinaus bekannt zu machen. Außerdem nehmen die internationalen Anfragen deutlich zu. Nachdem sich internationale Gäste bereits seit Jahren bei Führungen im Stuttgarter "Turmforum" am Hauptbahnhof umfassend über das Projekt informieren können, stehen jetzt die wichtigsten Informationen über das Projekt auch online auf Englisch zur Verfügung. Das Internet verbindet die Menschen und informiert nun weltweit über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm."

Überblick
Der englische Internetauftritt verschafft zunächst einen Überblick über alle Partner, über die wichtigsten Zahlen, Daten und Fakten. Er beleuchtet das Bahnprojekt, zeichnet ein Bild der Stadtentwicklung und klärt auf, dass sich “Bauen und Umwelt“ nicht gegenseitig ausschließen. Nicht zuletzt wird der Nutzer umfassend über das Angebot der Dauerausstellung im “Turmforum“ informiert. Bereits seit Anfang des Jahres präsentieren die Projektpartner Bahn, Land, Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart auf der Internetseite www.das-neue-herz-europas.de die Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens durch Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.

Betreut wird der komplette Internetauftritt vom Kommunikationsbüro des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm.
 

]]><![CDATA[Neuer Hauptbahnhof]]>Vereinbarung über Vertragsfortsetzung umfasst Anpassung an neue technische Standards und Suche nach Möglichkeiten zur Kosteneinsparung • Kein Bauauftrag ohne Vorbehalt

In diesen Tagen wurde zwischen der Bahn und Ingenhoven Architects eine Vereinbarung zur Fortsetzung und Anpassung der Planungen am Stuttgarter Hauptbahnhof unterzeichnet.

Modifizierter Plan
Basierend auf dem bekannten Entwurf des Architekten Christoph Ingenhoven haben sich die Vertragspartner darauf verständigt, den planfestgestellten Entwurf des Bahnhofs zu modifizieren. Die Bahn hat deshalb die Architekten beauftragt, veränderte technische Standards zu berücksichtigen und gleichzeitig Möglichkeiten zur Kosteneinsparungen zu identifizieren.

Positives Signal
Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart –Ulm: „Dies ist ein weiterer wichtiger Schritt in der Planung und ein positives Signal für das gesamte Projekt. Ungeachtet dessen bleibt es dabei, dass die endgültige Entscheidung über das Projekt nach Vorlage der letzten Kostenberechnungen und in Abstimmung mit den Projektpartnern am Jahresende fällt. Dies gilt natürlich auch für die Vereinbarung mit dem Architekten.“

Entscheidung zum Jahresende
Drexler weiter: “Zur Vorbereitung des Projektes gehört es selbstverständlich auch, rechtzeitig ein Startteam aus Fachleuten zu rekrutieren. Der weitere Aufbau der Projektmannschaft bis zur endgültigen Stärke erfolgt nach der Entscheidung für das Projekt zum Jahresende.“
 

]]><![CDATA[Baustart nicht am 15.03.2010]]>„Meldungen der Stuttgarter Nachrichten, dass der Baustart für Stuttgart 21 auf den 15. März 2010 festgelegt ist, sind falsch“, so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart - Ulm. Die Kostenkalkulation wird derzeit aktualisiert und wie bereits mehrfach öffentlich dargestellt bis Ende des Jahres vorgelegt. In diesem Zusammenhang werden die Partner Bahn, Land Baden Württemberg, Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart den Termin für den offiziellen Baustart festlegen.

„Ich gehe davon aus, dass wir im vertraglich festgelegten Gesamtkostenrahmen für Stuttgart 21 bleiben werden und werbe deshalb offensiv für das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm. Trotzdem stehen alle für die Bauvorbereitung geplanten und ausgeschriebenen Maßnahmen unter dem Vorbehalt der bis Ende des Jahres vorgelegten Kostenanalyse“, so Drexler weiter.
Bauvorbereitende Maßnahmen wie Erkundungsbohrungen sowie erste Arbeiten im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs haben bereits stattgefunden.
 

]]><![CDATA[5000 neue Bäume]]>Wolfgang Drexler über die Pflanzung neuer Bäume auf den frei werdenden Gleisflächen.

Werden wirklich 5.000 Bäume auf den frei werdenden Gleisflächen gepflanzt?

Die Zahl der Bäume beruht auf der Städtebaulichen Rahmenplanung für Stuttgart 21 und damit in Verbindung gesetzten Ist-Werten beim existierenden Baumbestand in Stuttgarter Parks, Grünflächen, Straßenräumen etc.

Anhand der in der Rahmenplanung vorgesehenen neuen Parkflächen und Flächen mit Straßengrün sowie Wohnflächen wurde eine realistische Hochrechnung für den Baumbestand in Stuttgart 21 erstellt – immer unter Bezug auf den in Stuttgart in vergleichbaren Flächen bereits vorhandenen Baumbestand – daraus ergeben sich ca. 2000 neue Bäume in neuen Parkflächen, ca. 1400 neue Bäume als neues Straßengrün, zusammen mit Bäumen auf privat genutzten Flächen (Wohngärten, Innenhöfe) ergibt sich die Zahl 5400. Aus Vereinfachungsgründen wurde die Zahl auf  5000  abgerundet. Exaktere Planungen werden Gegenstand der Bebauungsplanung und der Grünflächenplanung sein, die zu einem späteren Zeitpunkt auch Gegenstand der Gemeinderatsbeschlussfassung sein werden. Entlang des Mottos "Stuttgart 21 – Unsere grüne Stadt" können Verwaltung und Gemeinderat dabei auch ökologisch noch ambitioniertere Planungen vornehmen.
 

Wer pflanzt und bezahlt eigentlich die vielen Bäume?

Die Kosten der Neupflanzung und der Pflege sind somit auch Angelegenheit der Stadt.

 
Presseinformation zu Aussagen der Stuttgarter Nachrichten
 

]]><![CDATA[Gipskeuper]]>Gipskeuper enthält im bergfrischen Zustand mehr oder weniger große Beimengungen von Anhydrit, neben anhydritfreien Schichten. Der Anhydrit wird bis in Tiefen von rund 5-70 m über eine Lösungsphase in Gips umgewandelt.  Die Anhydrit-Gips-Umwandlung führt, wahrscheinlich in Wechselwirkung mit dem innerkristallin quellfähigen Tonmineral Corrensit, zu den gefürchteten Quelldrücken bei Tunnelbauten. (Quelle: Institut für Mineralogie und Kristallchemie der Universität Stuttgart)

Wolfgang Drexler über den quellfähigen Gipskeuper und Details der Tunnelbohrungen.

Welche Tunnel liegen im unausgelaugten Gipskeuper?
*  Fildertunnel (Länge ca. 4,3 km)
*  Tunnel nach Ober-/Untertürkheim (Länge ca. 2,2 km)
*  Tunnel nach Bad Cannstatt: (Länge ca. 0,3 km)
*  Tunnel nach Feuerbach (Länge ca. 1,0 km)

Beim Bau des Wagenburgtunnel in den 60er Jahren kam es zu Ausdehnungen und Hebungen. Mit welcher Technik will die Deutsche Bahn dies bei den Tunnelgrabungen verhindern?
Die Planungen der DB basieren auf den erkundeten geologischen Verhältnissen.

a) Beim Fildertunnel und beim Tunnel nach Unter-/Obertürkheim wurde die Gradiente (Höhenverlauf der Trasse) so gewählt, dass sich die Röhren nach oben gegen gesteinsfesten Gipskeuper abstützen können (Widerstandsprinzip).

b) Bei den Tunneln nach Bad Cannstatt/Feuerbach, bei denen abschnittsweise Gipskeuper anliegt, wird möglichen Hebungen durch die Anwendung des Ausweichprinzips entgegnet.

Wie sind die geologischen Gegebenheiten für einen K21 Tunnel?
In Stuttgart handelt es sich großräumig um eine gleiche oder ähnliche Geologie, so dass von ähnlichen Bedingungen für den Tunnelbau auszugehen ist. In der Vorplanung vor Einreichung der Raumordnungsunterlagen wurde z.B. eine Trasse untersucht, die zwischen der heute geplanten und der K 21 Trasse liegt. Auch hier wurde die Geologie in ähnlichen Verhältnissen angetroffen, also ebenfalls mit Anhydrit. In Stuttgart gibt es seit Jahrzehnten verlässliche Erfahrungen im Tunnelbau aus dem S-Bahn-, Stadtbahn- und Straßenbau. Auch beim S-Bahn-Tunnel nach Vaihingen trifft man auf die gleiche geologische Schichtfolge.

Das Geologische Landesamt Freiburg rät von Bohrungen ab, die in den tiefen Schichten des Gipskeupers liegen, z. B. für Erkundungsbohrungen für Erdwärme. Wie steht die Deutsche Bahn dazu?
Bohrungen zur Erkundung von Erdwärme in Schichten des unausgelaugten Gipskeupers sind beim Bauvorhaben Stuttgart 21 nicht vorgesehen.

Welche Erfahrungen hat die DB bisher bei anderen Tunnelbauprojekten mit quellfähigen Schichten (Gipskeuper) gemacht?
Die Bahn hat in der Vergangenheit in Stuttgart und im unausgelaugten Gipskeuper Tunnelbauprojekte erfolgreich gebaut, so die S-Bahn-Wendeschleife und den Hasenbergtunnel.
 
+ Weitere Informationen

]]><![CDATA[Städtebauliches Bindeglied]]>Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm widerspricht den Aussagen von Roland Ostertag

Zu den Aussagen von Roland Ostertag beim heutigen Pressegespräch erwidert Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm: „ Der neue Bahnhof S 21 wird keine Beeinträchtigung für den Schlossgarten sein, er wird im Gegenteil als städtebauliches Bindeglied in das bestehende Umfeld eingefügt. Gleichzeitig werden entlang des neuen Bahnhofs neue Bäume gepflanzt. Durch die Modellierung des Geländes wird zu allen angrenzenden Bereichen ein harmonischer Übergang geschaffen. “

Durch S 21 werden rund 60 Hektar tote Gleisflächen frei für neue Park- und Wohnflächen, die Zerschneidung der Stadtteile durch Gleise und Bauwerke wird aufgehoben und damit liegt die Grüne Lunge zwischen Innenstadt und Neckar nicht mehr eingezwängt zwischen B 14 und Bahndamm, sondern öffnet sich hin zu großzügig gestalteten neuen Stadtquartieren. „Der heutige Bahndamm an der Cannstatter Straße ist eine acht Meter hohe Mauer aus Stumpfbeton, die sich auf nahezu voller Länge durch den Park zieht. Und diese wird durch den Bau von S 21 beseitigt“, unterstreicht Drexler.

Mit dem neuen Bahnhof und der Geländemodellierung wird ein leicht zugänglicher, relativ flacher Hügel, der am Straßburger Platz ansetzt und noch vor dem neuen Bahnhofszugang Staatsgalerie ausläuft, geschaffen. Der neue Bahnhof wird in Blickrichtung Schillerstraße zum Zentralen Omnibusbahnhof die Höhe der heutigen Bahnsteiggleise erreichen, der Balkon über dem Südausgang beim Turm markiert dabei die künftige Höhenlinie. Diese fällt bis zum Planetarium linear ab. „Wer heute auf der Schillerstraße beim Ferdinand-Leitner-Steg steht und in Richtung Mittlerer Schlossgarten blickt und dies künftig bei S 21 an selber Stelle tut, wird exakt dieselbe Höhenlinie sehen. Das heißt der neue Bahnhof wird nicht höher sein als der bestehende Geländeanstieg an dieser Stelle heute“, nennt Drexler beispielhaft.
Mit den vorgesehenen gestalterischen Maßnahmen wird das neue Bahnhofsdach landschaftlich in den Mittleren Schlossgarten eingebunden. Der Mittlere Schlossgarten wird weiterhin von Fußgängern und Radfahrern genutzt werden können. Entsprechende Wegeverbindungen werden den Park wieder auf ähnliche Weise erschließen wie bisher, wobei die Wege an die neue städtebauliche Situation angepasst und um Anschlüsse an die neuen Bahnhofszugänge und an den Straßburger Platz ergänzt werden.

„Mit dem neuen Bahnhof und den damit gewonnenen freien Flächen erhalten die Stadt Stuttgart und ihre Bevölkerung sowohl wirtschaftlich als auch städtebaulich eine zukunftsfähige Struktur“, so Drexler.

]]><![CDATA[Mehr Fragen als Antworten]]>Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm kritisiert ungeprüfte Vorschläge von ehemaligem Notar zu Stuttgart 21

In einer dpa – Meldung vom 23. September 2009 entwirft ein ehemaliger Notar aus Gärtringen sein Konzept zu S21, das mehr Fragen aufwirft als beantwortet. Völlig ungeklärt ist dabei, wie die Anbindung der Gleise von einem neuen Tunnel, der am Stöckachplatz enden würde, in das bestehende Gleisnetz erfolgen soll. Fakt ist, dass dies auf alle Fälle mit Eingriffen in die Schlossgartenanlage verbunden wäre. Es würden darüber hinaus keine 90 Hektar Fläche für eine neue Stadtentwicklung frei. Es fehlt gänzlich eine hinterlegte Verkehrskonzeption, die stark belastete Strecke zwischen Stuttgart – Bad Cannstatt und Stuttgart Hbf würde zusätzlich belastet. Die Aussage, man bräuchte für die neue Tunnelvariante zum Stöckachplatz kein neues Planfeststellungsverfahren, stimmt nicht. Es muss in jedem Fall vor einem Baubeginn ein neues Planfeststellungsverfahren durchgeführt  werden, da auch die Vorhabensbegründung sich verändern würde. Darüber hinaus sind die Kostenschätzungen nicht nachvollziehbar, so fehlen komplett die Investitionen zur Sanierung des bestehenden Bahnhofes, die allein schon über 1 Milliarde Euro betragen würden.

„Dies sind nur einige Punkte, die sich aus der Meldung über den vermeintlichen Expertenentwurf herauslesen lassen, die so nicht richtig sind. Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist sehr sorgfältig geprüft und in vielen Teilen bereits planfestgestellt. Mögliche Varianten wurden in früheren Jahren ebenfalls sehr intensiv geprüft, das heutige Konzept hat sich dabei in verkehrlicher, städtebaulicher und wirtschaftlicher Hinsicht als das Beste erwiesen und im nächsten Jahr kann mit dem eigentlichen Bau begonnen werden. Vermeintliche Alternativvorschläge sind wenig hilfreich und führen nur zu einer Verunsicherung“, kritisiert Wolfgang Drexler, MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm.

]]><![CDATA[K21 keine Alternative]]>K 21 beeinträchtigt Bahnverkehr massiv über 16 Jahre und würde Mensch und Umwelt erheblich schädigen, da es am Stuttgarter Hafen die wichtige Schnittstelle Schifffahrt – Schiene für den Güterverkehr zerstört

Zu den vom VCD und von PRO Bahn bei ihrem heutigen Pressegespräch geäußerten Behauptungen zu den Belastungen für die Fahrgäste während der Bauphase von Stuttgart 21 erklärt Wolfgang Drexler MdL, Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm: „Beim Bau von Stuttgart 21 wird es Beeinträchtigungen für Fahrgäste geben, das haben wir nie verschwiegen. Während der Bauzeit werden wir die Fahrgäste über die jeweiligen Maßnahmen umfassend informieren, so dass niemand sein blaues Wunder erleben wird. Fakt ist, dass K 21 für Stuttgart eine oberirdische Großbaustelle unter laufendem Bahnbetrieb und zwar vom Hauptbahnhof bis ins Neckartal mit massiven Beeinträchtigungen im Bahnverkehr über die gesamte Bauzeit von 16 Jahren bedeuten würde. Hier werden mit einseitigen Darstellungen von VCD und PRO Bahn die Menschen verunsichert.“

Bei Stuttgart 21 werden die Bahnsteige um rund 120 Meter verschoben. Die Fahrgäste müssen dann zwar einen etwas längeren Weg zurücklegen, haben aber über die gesamte Bauzeit das gewohnte Fahrplanangebot mit verlässlichen Abfahrts- und Ankunftsgleisen mit nur sehr geringen baubedingten Einschränkungen und Behinderungen. Die Verschiebung der Bahnsteige erfolgt bahnsteigweise und hat immer nur für einen kurzen Zeitraum geringe Auswirkungen auf die Reisenden. Bei K 21 wären neben Gleisarbeiten auch massive Eingriffe an Bauwerken (Brücken, Stützmauern) und Bahnsteigen erforderlich mit teilweise längeren Gleissperrungen. Ein neues Stellwerk nur für den Gleisvorfeldumbau ist wie behauptet beim Bau von Stuttgart 21 nicht erforderlich.

Beim Bau von Stuttgart 21 wird es bei der Stadtbahn zu Behinderungen für die Fahrgäste kommen. Nicht richtig ist, dass der Stadtbahnbetrieb in der Heilbronner Straße unterbrochen werden muss. Zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und der Haltestelle Türlenstraße wird eine neue Stadtbahn gebaut. Dieser Bau und die Anbindung an die bestehende Stadtbahntrasse erfolgt unter laufendem Betrieb des Stadtbahnverkehrs. Auch bei K 21 wird die Stadtbahn betroffen sein.

„Auch in der Kostenfrage wird von VCD und PRO Bahn mit unterschiedlichem Maß gemessen. Klar ist, dass die Kosten für K 21 ähnlich hoch sind wie die für Stuttgart 21 bei vergleichbaren Kostenrisiken, dabei aber mit einem wesentlich geringeren verkehrlichen Nutzen. Im Gegensatz zu Stuttgart 21 gibt es für K 21 bisher weder eine Planung, noch eine Finanzierung, noch einen Bauherren“, so Drexler weiter. „Im Übrigen haben wir verlässliche Erfahrungen im Tunnelbau aus dem S-Bahn-, Stadtbahn- und Straßenbau in Stuttgart.“

Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm bringt für ganz Baden-Württemberg verkehrliche und wirtschaftliche Vorteile, sichert die Einbindung des Landes in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, schafft dauerhaft 10 000 zusätzliche Arbeitsplätze und bietet für die Landeshauptstadt auf 100 Hektar freiwerdender Innenstadtfläche Stadtentwicklungschancen mit neuer Parkerweiterung in der Größe von rund 30 Fußballfeldern.

Drexler: „Es muss deutlich gesagt werden, dass die propagierte Lösung K 21 mit dem Umbau des Kopfbahnhofes in Wahrheit keine Alternative darstellt. So würde z.B. durch K 21 der Stuttgarter Hafen in seiner Funktion zerstört. Über 2 Millionen Tonnen umweltfreundliche Transporte Schiff – Schiene müssten auf die Straße verlagert werden. Dies bedeutet 400 000 Lkw – Fahrten pro Jahr oder 1.500 Lkw pro Tag zusätzlich in der Stadt. 16 Millionen zusätzliche Lkw-Kilometer im Jahr erzeugen rund 10.000 Tonnen Kohlendioxid und 3 Tonnen Feinstaub. Dies schädigt Mensch und Umwelt erheblich.“
 

]]><![CDATA[BUND Kostenaufstellung]]>Kostenaufstellung der Kritiker lässt Sachkenntnis vermissen

„Stuttgart 21 ist in erster Linie ein ökologisches Projekt, das die Lebenssituation in Stuttgart nachhaltig verbessern wird. 20 Hektar neue Parkflächen, 5000 neue Bäume und Reduzierung des Autoverkehrs – das sind die Ziele, die ich konsequent umsetzen will“, so Schuster. „Unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten könnte die Stadt mit den Grundstücken natürlich Gewinne machen. Für mich stehen die ökologischen und sozialen Aspekte jedoch bei der Entwicklung des künftigen Rosensteinviertels eindeutig im Vordergrund.“

100 Hektar freie Fläche
OB Schuster weiter: „Stuttgart 21 bietet der Stadt außerdem die einmalige Chance, sich auf 100 Hektar Fläche umweltschonend auf Brachflächen im Zentrum weiter zu entwickeln. Dies entspricht der langjährigen Strategie „Innenentwicklung vor Außenentwicklung“ des Gemeinderats.“ Im Hinblick auf die Innenentwicklung durch Stuttgart 21 hat der Gemeinderat bereits 60 Hektar vorgesehene Neubaugebiete aus dem Flächennutzungsplan gestrichen. „Stuttgart 21 setzt Impulse, die die Stadt nachhaltig und positiv verändern und den Wirtschaftsstandort stärken werden. Wir wollen die Zukunft unserer Stadt und deren städtebauliche Entwicklung gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern maßgeblich mitbestimmen. Ich sehe uns hier auch in der Pflicht gegenüber nachfolgenden Generationen“, so Schuster.

Neue Stadtviertel
Die Stadt hat 2001 vorausschauend die Grundstücke für die neuen Stadtviertel für 459 Millionen Euro gekauft. „Damit behalten wir die bauliche Gestaltung für einen zukunftsweisenden Stadtteil in den eigenen Händen und müssen die Entwicklung des neuen Stadtteils nicht Investoren überlassen“, so OB Schuster. „So können wir zum Wohl der Bürger darüber bestimmen, was auf den heutigen Gleisflächen gebaut wird und eine ebenso familienfreundliche wie ökologische Stadtentwicklung vorantreiben.“
Schuster weiter: „Stuttgart 21 wird sich langfristig auszahlen – auch finanziell. Denn die Stadt beteiligt sich an Stuttgart 21 mit 1 Prozent und im Falle drastischer Baupreissteigerungen mit maximal 4,5 Prozent an den Baukosten. Investitionen in das Verkehrsprojekt und in den Städtebau von insgesamt rund 9 Milliarden Euro sichern und schaffen neue Arbeitsplätze in Stadt, Region und Land. Die Landeshauptstadt wird mehr Einnahmen aus zusätzlichen Steuern erwirtschaften als ihr Finanzierungsanteil am Bahnprojekt kostet. Zwischen 2010 und 2034 kann die Stadt mit zusätzlichen Einnahmen von rund 300 Millionen Euro rechnen.


Verlegung Planetarium
Das Planetariumsgebäude weist eine Reihe von baulichen Mängeln auf und müsste in den nächsten Jahren aufwendig und grundlegend saniert werden. Zudem ist die Technik zum Betrieb des Planetariums veraltet. Dies spiegelt sich in sinkenden Besucherzahlen und einem jährlichen Defizit von mehr als 800.000 Euro wider. Aufgrund der Bauarbeiten von Stuttgart 21 ist ein Neubau nicht zwingend notwendig, das jetzige Planetarium würde aber für eine Bauzeit von ca. acht Jahren durch Stuttgart 21 und den Neubau der Landesministerien an der Willy-Brandt-Straße von Baustellen umgeben sein. OB Schuster: „Die Verlegung des Planetariums in das geplante Mobilitätserlebnis-Zentrum ist für die Stuttgarter Steuerzahler die preisgünstigere Variante.“

Neubau Neckarrealschule
Ähnlich wie beim Planetarium gibt es auch bei der Neckarrealschule keinen zwingenden rechtlichen Grund für eine Verlagerung. Da die jetzigen Schul- und Sportstättengebäude allerdings stark sanierungsbedürftig sind und mit ihren Räumen nicht mehr den aktuellen Anforderungen entsprechen, hat sich der Gemeinderat mit breiter Mehrheit für eine Verlegung an die Heilbronner Straße ausgesprochen. OB Schuster: „Das Vorhaben Stuttgart 21 hat lediglich die Umsetzung des Vorhabens zeitlich befördert“.

Sanierung Königin-Katharina-Stift
Im Doppelhaushalt 2008/2009 wurden 1,5 Millionen Euro für schalldichte Fenster aufgrund der bereits heute bestehenden Lärmbelastung durch Straßenverkehr eingestellt. Bei weiteren Untersuchungen ergaben sich bauliche Probleme. Deshalb ist zwingend eine Generalsanierung erforderlich.

ZOB/FOB
Durch die Umgestaltung des neuen Hauptbahnhofs muss der ZOB von seinem heutigen Standort weichen. Als künftiger Standort ist eine Gewerbefläche am Bahnhof in Stuttgart-Vaihingen vorgesehen. Der neue FOB wird im Wesentlichen über Investoren finanziert, gebaut und betrieben. Da der jetzige ZOB am Hauptbahnhof in der Innenstadt nicht den Anforderungen an einen modernen Omnibusbahnhof entspricht, müsste dieser auch ohne Verlegung in den nächsten Jahren grundlegend saniert werden.

Kosten Personal/ Öffentlichkeitsarbeit/ Kommunikationsbüro
„Für die Stadt ist es enorm wichtig, dass es zu möglichst geringen Belastungen auf den Straßen und im Alltag für die Bürger kommt. Deshalb müssen die Planungen und Bauarbeiten wie bei anderen großen Projekten auch von Mitarbeitern der Stadt begleitet werden“, so Schuster. Bei einem Projekt dieser Größenordnung ist dies jedoch nicht mit vorhandenen Ressourcen zu bewältigen. Zusätzliches Personal wäre auch notwendig, wenn die Stadt öffentliche Baumaßnahmen und dringend benötigten Wohnraum für 12.000 bis 15.000 Menschen an anderer Stelle realisieren würde.“

Planstellungsbeschluss
OB Schuster abschließend: „Es ist bemerkenswert, welche Kosten nun auf einmal zum Projekt dazugerechnet werden. Zahlreiche Punkte entbehren jeder Grundlage und lassen Sachkenntnis vermissen. Die meisten sind ausdrücklich im Planstellungsbeschluss geregelt und fallen nicht als zusätzliche Kosten an. An der Tatsache, dass die Stadt nur 31,6 Millionen Euro in das Bahnprojekt investiert, ändert auch die Kostenaufstellung der Gegner nichts. Ich empfehle allen, die bei Stuttgart 21 mitreden wollen, sich im Turmforum zu informieren. Bei der langen Liste fehlen eigentlich nur noch die Kosten für die Prozesse gegen Stuttgart 21, die alle verloren wurden. Der Rest ist heiße Luft im Sommerloch.“

]]><![CDATA[Jahrhundertchance]]>Wolfgang Drexler (MdL), Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart - Ulm, weist Aussagen des BUND zurück.

Zu den vom BUND bei seinem heutigen Pressegespräch wiederholten Behauptungen zu den angeblichen Kostensteigerungen und der Kritik an den “Kollateralkosten“ der Stadt zu Stuttgart 21 erklärt Wolfgang Drexler, Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm:
[Foto] „Die genannten Kostenansätze des Büros Vieregg – Rössler werden auch durch Wiederholung nicht substanzieller. Diese überzogenen Kostenansätze sind rein spekulativ. Die Kostenberechnung der Bahn für Stuttgart 21 liegt bei 3,1 Mrd €. Ende des Jahres wird eine aktualisierte Kostenbewertung vorliegen“.
Wolfgang Drexler weiter:“ Es muss deutlich gesagt werden, dass die vom BUND wieder propagierte Lösung K21 mit dem Umbau des Kopfbahnhofes eben in Wahrheit keine Alternative darstellt. So würde z.B. durch K 21 der Stuttgarter Hafen in seiner Funktion zerstört. Über 2 Millionen Tonnen umweltfreundliche Transporte Schiff-Schiene müssten auf die Strasse verlagert werden. Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist dagegen eine einmalige Jahrhundertchance, um die uns viele Städte beneiden. Neben den verkehrlichen und wirtschaftlichen Vorteilen für die Landeshauptstadt, die Region Stuttgart und das Land Baden-Württemberg bringt Stuttgart 21 gerade für Stuttgart ungeahnte Möglichkeiten für die Stadtentwicklung. Wo heute noch Züge fahren, werden nach Fertigstellung von Stuttgart 21 über 100 Hektar Gleisflächen frei, auf denen Parkflächen in der Größe von rund 30 Fußballfeldern entstehen mit Grünanlagen mit rund 4.200 neu gepflanzten Bäumen. Diese Entwicklungschance, von der nicht nur die Bürger heute, sondern auch die folgenden Generationen profitieren werden, hat eine solch kurzsichtig geführte Kostendiskussion nicht verdient.“

Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm als eines der größten und bedeutendsten Bahnprojekte Deutschlands schafft mehr Kapazitäten für den Schienenverkehr, sorgt für kürzere Fahrzeiten für die Reisenden und sichert die Einbindung Baden-Württembergs in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Projektpartner haben dazu am 2. April diesen Jahres alle entsprechenden Finanzierungsvereinbarungen unterzeichnet.

]]><![CDATA[Kostenanalyse]]>[Foto]Wolfgang Drexler, Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart-Ulm:
„Die Bahn hat immer gesagt, dass nur die gemeinsame Realisierung des Projekts die gewünschten Synergieeffekte ergibt. Das gilt unverändert. Die immer wiederkehrenden Meldungen über „gewaltige“ Kostensteigerungen sind reine Panikmache Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm machen als gemeinsam zu realisierendes Bahnprojekt Stuttgart – Ulm die Halbierung der Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm möglich, bringen die Integration von Flughafen und Messe in den nationalen und internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr und schaffen mit der vollständigen Erneuerung des Bahnknotens Stuttgart die Kapazitäten für eine umweltgerechte deutliche Steigerung des Schienenverkehrs im Fern- und Regionalverkehr. Wissenschaftler haben errechnet, dass allein Stuttgart 21 rund 18 Millionen Pkw-Fahrten mit 350 Millionen Kilometern pro Jahr auf die Schiene verlagert. Auf der Strecke von Stuttgart nach Ulm werden künftig drei Hochgeschwindigkeitsverbindungen pro Stunde angeboten, mit einer Verdoppelung des Fahrgastaufkommens wird gerechnet. Auch für den Güterverkehr bringt die geplante Strecke von Wendlingen nach Ulm neue Chancen für Verkehrsverlagerungen auf die Schiene, ca. 40 Güterzüge sind mit Inbetriebnahme 2019/2020 geplant."

Ökologisch
„ Wer sich ernsthaft für die ökologisch sinnvolle Stärkung der Bahn einsetzt, kann nicht  Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Um ablehnen, die Grünen müssen sich fragen lassen, ob sie seriöse Verkehrspolitik oder Wahlkampfpropaganda betreiben wollen,“ so Wolfgang Drexler weiter.

Mit der Finanzierungsvereinbarung vom 2.April 2009 haben die Projektpartner Bahn, Bund, Land Baden-Württemberg, Landes-hauptstadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart die Realisierung der 5,1 Mrd. € Investition vertraglich festgeschrieben. Die permanente Fortschreibung der Entwurfs- und Ausschreibungsplanung ermöglicht der Deutschen Bahn eine permanente, detaillierte Fortschreibung der Kosten. Die Ergebnisse der aktuellen Kostenanalyse werden Ende 2009 vorliegen.

Realisierung
Die Partner stehen zu den vertraglichen Vereinbarungen und werden die beschlossene Realisierung des Projektes wie geplant umsetzen, 2010 wird mit den Baumaßnahmen begonnen.

 

]]><![CDATA[S-Bahn-Tunnel]]>Wolfgang Drexler, Sprecher der Projektpartner, lädt VCD zum Dialog ein.

Zu den vom VCD bei seiner heutigen Pressekonferenz geäußerten Befürchtungen und Kritikpunkten bei künftigen Störungsfällen im S-Bahntunnel erklärt Wolfgang Drexler, Sprecher der Projektpartner, [Foto]„ Wir werden bei Stuttgart 21 über flexible Möglichkeiten zur Umleitung über den neuen Durchgangsbahnhof verfügen.“
So werden künftig S-Bahnen z.B. auch über den neuen Fildertunnel vom Stuttgarter  Durchgangsbahnhof zum Flughafen fahren können. Der neue leistungsfähige Durchgangsbahnhof wird in der Lage sein, in Störungsfällen die notwendigen Kapazitäten zu erbringen, dazu bestehen über den neuen innerstädtischen Schienenring entsprechende Umleitungsmöglichkeiten. Mit dem VCD werden jetzt kurzfristig Gespräche aufgenommen, um sowohl die Planungen und Konzepte im Rahmen von Stuttgart 21 vorzustellen, aber auch um Anregungen aufzunehmen. „Wichtig ist der Dialog mit den Beteiligten, so Wolfgang Drexler, wir werden uns noch im August zusammensetzen.“ 
 

]]><![CDATA[Gemeinderat]]>Am Mittwoch wird der neue Gemeinderat über einen Bürgerentscheid zu Stuttgart 21 abstimmen. Einige Fraktionen haben dazu Anträge gestellt. Oberbürgermeister Wolfgang Schuster hat am 27. Juli vor der Presse Stellung zu diesen Anträgen genommen und sich erneut deutlich von einem Bürgerentscheid zum jetzigen Zeitpunkt distanziert.

In seiner konstituierenden Sitzung am 29. Juli wird der neue Gemeinderat unter anderem über den Antrag der Grünen und der SÖS, einen Bürgerentscheid zu Stuttgart 21 durchzuführen, entscheiden. Dazu reiht sich der Wunsch der Grünen, die "Kostenfalle Stuttgart 21" zu stoppen, die Finanzhoheit zurück zur Stadt zu holen und die Ausstiegsklausel aufzuheben. Diese besagt, dass falls bis Ende dieses Jahres mit höheren Kosten zu rechnen ist, die Vertragspartner (Bahn, Land, Region und Stadt) Verhandlungen über Mehrkosten aufnehmen.
 

"Maximale Beteiligung der Stadt von 4 Prozent"

"Wir finanzieren Stuttgart 21 mit einem Prozent der Kosten mit. Darüber hinaus gibt es eine Vorsorgeregelung, falls das Projekt entsprechend teurer würde", sagte der OB. Wenn der Vorsorgetopf in Anspruch genommen würde, solle eine Controlling-Firma beauftragt werden. "Auf die Stadt kommt eine maximale Beteiligung von 4 Prozent zu", so Schuster. Er sei bereit, mit der Bahn noch in diesem Jahr zu verhandeln, falls das bisherige Budget nicht ausreiche. Die Befristung zum Ende des Jahres sei eine gute Regelung, auch um hohe Zusatzkosten für die Stadt zu verhindern. "Ich habe kein Interesse daran, dass Stuttgart 21 eine Kostenfalle wird und wir die Finanzhoheit aufgeben. Sollte der Gemeinderat einen solchen Beschluss fassen, würde ich förmlich widersprechen", sagte der OB.

K21 keine Alternative

Zum Thema "Bürgerentscheid Stuttgart 21" stellte Schuster klar: "Aus Sicht der Stadt gibt es keine Fragestellung, die einen Bürgerentscheid rechtfertigt." Ein solches Versprechen gegenüber der Bürger sei "Augenwischerei" und eine "Fortsetzung der Täuschung der Bürger". K21 sei keine Alternative. Weder Bahn, noch Bund, Land und Region würden sich an den Kosten dafür beteiligen. Die Kosten blieben also, so der OB, an der Stadt hängen. "Mindestens sieben Milliarden Euro, also 10.000 Euro pro Kopf, würde K21 für die Stuttgarter kosten", sagte Schuster. Dazu komme beträchtlicher Baulärm über zwölf Jahre hinweg, da an den bestehenden Gleisanlagen nur in der Nacht gearbeitet werden könnte. Würde K21 gebaut, müsste ein Teils des Schlossgartens einer ICE-Trasse zum Opfer fallen. "Es gibt also keine sinnvolle und realistische Alternative zu Stuttgart 21", sagte der OB.

Eine Bürgerbefragung zeitgleich mit der Bundestagswahl, wie von den Grünen gewollt falls der Bürgerentscheid abgelehnt wird, sei laut Schuster "rechtlich höchst fragwürdig". Zudem schließe man damit alle ausländischen Stuttgarter Bürger von der Befragung aus. Eine Bürgerbefragung sei wenn dann nur sinnvoll, wenn es eine neue Sachlage gebe.

"Warum Bürgerumfrage, wenn sie keine rechtliche Wirkung hat?"

Der Antrag der SPD-Gemeinderatsfraktion verlangt einen Bürgerentscheid bei Mehrkosten. Laut OB Schuster lasse sich über Kosten allein nicht abstimmen. "Wenn sich bei Finanzierungsverhandlungen eine Fragestellung entwickeln würde, die für eine Befragung fähig wäre und wenn für die Stadt erheblich höhere Kosten entstünden, würde ich, aber nur unter diesen Bedingungen, einem Bürgerentscheid zustimmen", sagte der OB.

Die FDP Gemeindratsfraktion stellt die Anfrage, warum die Verwaltung eine Bürgerumfrage durchführen lassen solle, wenn diese keine rechtliche Wirkung habe. Außerdem listet die Anfrage die Kosten für die Umfrage auf. OB Schuster: "Eine repräsentative Bürgerumfrage würde 10.000 Euro kosten, ohne zusätzliche Personalkosten. Eine schriftliche Umfrage würde sich auf etwa 900.000 Euro Sachkosten und 100.000 Euro Personalkosten belaufen. Hinzu kommt die Öffentlichkeitsarbeit."
 

Weitere Informationen

Bürgerumfrage
Eine Befragung der Bürger kann lediglich dazu dienen, ein Meinungsbild zu erhalten.

Bürgerentscheid
§ 21, Absatz 1 der Gemeindeordnung Baden-Württemberg: "Der Gemeinderat kann mit einer Mehrheit von zwei Dritteln der Stimmen aller Mitglieder beschließen, dass eine Angelegenheit des Wirkungskreises der Gemeinde, für die der Gemeinderat zuständig ist, der Entscheidung der Bürger unterstellt wird."

Das Stuttgarter Verwaltungsgericht hat am Freitag, 17. Juli, in seiner Urteilsverkündung deutlich gemacht, dass die Ablehnung des Bürgerbegehrens über Stuttgart 21 rechtmäßig ist:
 

]]><![CDATA[Drexler wird Botschafter ]]>DB-Chef Dr. Grube stellt Wolfgang Drexler als „Botschafter“ für „Stuttgart 21“ vor
In Stuttgart haben heute die vier Projektpartner mit Wolfgang Drexler den neuen „Botschafter Stuttgart 21“ der Öffentlichkeit vorgestellt.

[Foto1]„Mit Wolfgang Drexler haben wir eine Persönlichkeit gewinnen können, die nicht nur in der Region verankert und bekannt ist, sondern die auch in der Öffentlichkeit hohes Ansehen genießt – auch über Parteigrenzen hinweg“, begründete DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Rüdiger Grube die Entscheidung der Projektpartner. „Ich bin überzeugt, dass Wolfgang Drexler entscheidend dazu beitragen kann, die öffentliche Diskussion über dieses bedeutende Projekt zu versachlichen und so zu einer unvoreingenommenen Befassung mit dem Thema beizutragen.“




Wolfgang Drexler
[Foto2]Der 63-jährige Drexler ist seit 21 Jahren als SPD-Abgeordneter des Wahlkreises Esslingen Mitglied des Landtages. Der vormalige Vorsitzende der SPD-Landtagsfraktion ist seit Juni 2006 Erster stellvertretender Landtagspräsident.
Wolfgang Drexler: „Ich bin gerne dem Wunsch der Projektpartner gefolgt, mich für dieses so wichtige und zentrale Projekt zu engagieren. Mit meiner Arbeit will ich dazu beitragen, dass in der Öffentlichkeit die Vorteile besser wahrgenommen werden, die sich daraus für Stuttgart und die Region ergeben. Denn ich bin  überzeugt: Je mehr und besser wir über dieses Thema informieren, umso größer wird auch die Zustimmung der Menschen hier in Stuttgart und im Umland werden, weil sie nämlich die Vorteile erkennen werden – von einem deutlich attraktiveren Nahverkehrsangebot bis hin zu einer besseren nationalen und internationalen Vernetzung der Stadt und der Region.“

Kommunikativer Mittler
[Foto3]Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, Günther H. Oettinger, Ministerpräsident des Landes Baden Württemberg, Dr. Wolfgang Schuster, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, und Thomas S. Bopp, Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart, sehen den „Botschafter Stuttgart 21“ als kommunikativen Mittler des Bahnprojekts, der mit seinem Team aktiv bei den Bürgerinnen und Bürger für das Bahnprojekt wirbt. Mit dem „Botschafter Stuttgart 21“ sprechen die Projektpartner zukünftig mit einer Stimme.

Der Botschafter Stuttgart 21
wird bei seiner Arbeit durch einen Kommunikationsbeirat unterstützt. In diesem Beirat werden bereits im Vorfeld alle wichtigen Entscheidungen, Vorgehensweisen und Ausrichtungen zwischen den Projektpartnern und dem Botschafter abgestimmt. Dem Beirat sollen neben Ministerpräsident Oettinger und DB-Chef Grube weitere Partner und namhafte Persönlichkeiten angehören: Ministerpräsident a.D. Lothar Späth, Justizminister Prof. Dr. Ulrich Goll, Dr. Wolfgang Schuster (OB Stuttgart), Dr. Jürgen Zieger (OB Esslingen), Heinz Fenrich (OB Karlsruhe), Werner Spec (OB Ludwigsburg), Mathias Klopfer (OB Schorndorf), Ivo Gönner (OB Ulm), Thomas S. Bopp (Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart), Edmund Hug, Rudi Häussler, Klaus Fischer, Hans-Peter Stihl, Dr. Herbert Müller (IHK-Präsident Region Stuttgart), Dr. Christine Bechtle-Koberg, Susanne Offenbach, Werner Sobec, Jörg Hofmann (IG Metall). Als ständige Vertreter gehören dem Beirat von Seiten der DB AG zudem Hany Azer (Projektleiter „Stuttgart 21“) und Werner Klingberg (Konzernbevollmächtigter für die Region Südwest und das Land Baden-Württemberg) an. Die Gründungsversammlung soll möglichst noch im August erfolgen.
 

]]><![CDATA[Pressekonferenz ]]>Das Schienenprojekt Stuttgart – Ulm ist für die Deutsche Bahn AG wie für das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und die Region von besonderer Bedeutung. Der neue Vorstandsvorsitzende der DB AG, Dr. Rüdiger Grube, hat sich in den ersten Wochen seiner Tätigkeit intensiv über das Projekt informiert und zahlreiche Gespräche mit den Partnern geführt.

Ministerpräsident Günther H. Oettinger und DB-Chef Dr. Rüdiger Grube werden am Freitag, 24. Juli erläutern, mit welchen Maßnahmen und Botschaften der Umbau des Knotens Stuttgart sowie der Neubau der Strecke nach Ulm zur Einbindung Baden-Württembergs in die europäische Schienenmagistrale Paris - Bratislava den Bürgerinnen und Bürgern näher gebracht werden soll. Verkehrsminister Heribert Rech, Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster und der Vorsitzende des Verbandes Region Stuttgart Thomas S. Bopp, werden ebenfalls für Fragen zur Verfügung stehen.

Pressekonferenz vom 24. Juli 2009

]]><![CDATA[Nein zum Bürgerbegehren]]>Die 7. Kammer des Verwaltungsgerichts Stuttgart, unter dem Vorsitz von Dr. Sylvia Thoren wies die Klage auf Zulassung des Bürgerbegehrens gegen das Projekt "Stuttgart 21" (Az.: 7 K 3229/08) ab.

[Foto3]Das Stuttgarter Verwaltungsgericht hat am Freitag, 17. Juli, in seiner Urteilsverkündung deutlich gemacht, dass die Ablehnung des Bürgerbegehrens über Stuttgart 21 rechtmäßig ist.
 

Bürgerbegehren
Der Stuttgarter Gemeinderat hat in seiner Sitzung am 20. Dezember 2008 den Antrag für einen Bürgerbegehren zum Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 abgelehnt. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war, dass das Bürgerbegehren keine rechtlich bindende Wirkung gehabt hätte. Das juristische Gutachten der Kanzlei Dolde und Partner hatte ergeben, dass das Bürgerbegehren nicht mit den Rechtsvorschriften der Gemeindeordnung vereinbar gewesen wäre.

[Foto1]Die Urteilsverkündung
Richterin Dr. Sylvia Thoren erklärte zu Beginn ihrer Urteilsverkündung: "Die Klage kann deshalb keinen Erfolg haben, weil im konkreten Fall das Bürgerbegehren aus mehreren rechtlichen Gründen unzulässig ist." Sie führte unter anderem aus, dass die "bindenden Grundsatzbeschlüsse zu Stuttgart 21 bereits in den Jahren 1995 und 2001 gefällt" wurden. Die Klage sei unzulässig, "weil das auf einen Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 zielende Bürgerbegehren eingegangenen Verpflichtungen widerspricht ". Auch sei ein "Bürgerbegehren gegen einen bereits vollzogenen Gemeinderatsbeschluss unzulässig – jedenfalls, wenn der Vollzug im Abschluss von Verträgen besteht." Die Richterin verwies auch auf die teilweise unzulässigen Fragestellungen des Bürgerbegehrens.
Die ausführliche Urteilsverkündung wird in den nächsten Wochen erfolgen.

[Foto2]Rechtsanwalt Dr. Winfried Porsch von der Kanzlei Dolde und Partner,
die die Stadt vor dem Verwaltungsgericht vertritt, erklärte: "Wir haben uns bei allen gutachterlichen Stellungnahmen exakt an der Rechtssprechung des Verwaltungsgerichtshofs orientiert. Man sieht heute bei dem Ergebnis, dass wir auch richtig lagen. Ich bin sehr zufrieden mit der Begründung der Richterin. Mich freut besonders, dass klar gestellt wurde, dass Bürgerbegehren keine politischen Kampfinstrumente sind. Vielmehr muss eine zielführende Entscheidung getroffen werden, die auch mit einem klaren Ergebnis endet. Es kann eben nicht ausreichend sein, Druck auf Vertragspartner auszuüben als eine politische Meinungskundgebung, dafür taugt dieses Instrument nicht. Das ist für mich heute die wichtigste Aussage."

Wolfgang Schuster, OB der Stadt Stuttgart
"Durch die heutige Entscheidung des Verwaltungsgerichts fühle ich mich in meiner Rechtsauffassung bestätigt. Mir war immer wichtig, dass weder ich selbst noch der Gemeinderat einen Bürgerentscheid politisch verhindern wollten, sondern dass man ihn nicht zulassen konnte – aus zwingenden rechtlichen Gründen.

Die Art der Fragestellung und Begründung lief auf eine Täuschung der Bürgerinnen und Bürger hinaus. Deshalb haben die jetzt vor Gericht unterlegenen Initiatoren auch die entstandenen Enttäuschungen zu verantworten.

Wie schon nach der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung im April appelliere ich auch heute an die Gegner des Bahnprojekts, eine Entwicklung zu akzeptieren, die über viele Jahre hinweg mit breiten parlamentarischen Mehrheiten und aus guten Gründen auf allen politischen Ebenen befördert wurde und wird.

Ich hoffe, dass das Urteil bei den Klägern und bei allen Befürwortern eines Bürgerentscheids Verständnis findet und somit in dieser Frage Rechtsfrieden einkehrt, der der ganzen Stadt gut tut.

Alle Stuttgarterinnen und Stuttgarter können sich darauf verlassen, dass ich auch und gerade als Befürworter des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm die Interessen Stuttgarts und seiner Bürgerinnen und Bürger während der Bauarbeiten entschlossen vertreten werde.

Ich wende den Blick nach vorn: Stuttgart hat mit dem Europaviertel und dem Rosensteinviertel nunmehr einzigartige Chancen der Stadtentwicklung. Mir liegt daran, dass diese Stadtteile in vieler Hinsicht modellhaft werden - auch dadurch, dass wir fantasievolle und spannende Beiträge vieler Bürger schon im Vorfeld der klassischen Stadtplanung erhalten."

Urteil des Verwaltungsgerichts vom 17. Juli 2009 (7 K 3229/08)
 

]]><![CDATA[Turmforum Gewinner]]>Gleich drei Hauptgewinne konnte heute das Turmforum überreichen. 3x2 Tickets für ein Wochenende nach Paris:


[Foto1]Im Rahmen von City Mobil am 23. und 24. Mai 2009 in Stuttgart informierte das Turmforum in der Innenstadt über das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm und die umfassende Ausstellung, Führungen und Erlebnisrundgänge. 
Bis zum 14.6.2009 konnten die Besucher des Turmforums am Gewinnspiel teilnehmen und 3x2 Reisen nach Paris und 21 Baden-Württemberg Tickets gewinnen.


[Foto2]Drei Hauptgewinner erhielten ihr Ticket für die Wochenendreise nach Paris für zwei Personen.
Roland Rotter ist einer der Gewinner, der seinen Preis, samt Blumen von Franziska Röhm und Lisa Müller vom Turmforum überreicht bekam.
Mit dem TGV geht es ab Stuttgart in drei Stunden und 41 Minuten nach Paris. Zwei Tage lang können die Gewinner die Stadt der Liebe und der Kultur erkunden – natürlich inclusive Übernachtung.
Paris-Stuttgart ist Teil der 1500 Kilometer langen "Magistrale für Europa".

]]><![CDATA[Christoph Ingenhoven]]>"Anfang 2010 fließt der erste Beton."
Christoph Ingenhoven, Architekt des neuen Hauptbahnhofes, stand den Stuttgarter Nachrichten am Montag Rede und Antwort bei deren Veranstaltungsreihe "Forum 21". "Meiner Meinung nach kann das Projekt Stuttgart 21 nicht mehr scheitern", erklärte der Düsseldorfer vor etwa 600 Bürgerinnen und Bürgern im Publikum.

Mehrheit existiert
Kulturressortleiter Nikolai Forstbauer und Lokalchef Jörg Hamann hakten knapp zwei Stunden lang nach: Wie Ingenhoven denn das Ergebnis der Gemeinderatswahl im Juni sieht? "Ich will die neue Sitzverteilung nicht klein reden, aber Fakt ist, dass immer noch eine Mehrheit für das Projekt existiert", sagte der Architekt.

Auch die Kostenentwicklung für den Bahnhof schätzte er optimistisch ein: "Ein Risiko besteht immer, klar. Aber die Verantwortlichen nehmen das Projekt zu ernst, um sich falsche Einschätzungen zu erlauben."

Seine Entwurfsplanung, die momentan bezüglich der Finanzierbarkeit überprüft werde, stehe seit 2004 fest. "Ebenso gibt es seit mehr als zehn Jahren einen Vertrag zwischen der Bahn AG und unserem Büro", erklärte er. Dieser werde momentan aktualisiert und spätestens im Juli neu festgeschrieben. Ingenhoven hatte den Wettbewerb um den Bau 1997 gewonnen.

Verheißungsvoller Ort
Ob der Architekt die Aufregung um den Wegfall der Flügel des Bonatzbaus verstehe? "Teils, teils. Fakt ist aber, dass es technisch unmöglich ist, die Gebäude beim Umbau stehen zu lassen. Ohnehin sind sie - hart ausgedrückt - nur Blendbauten, die die Gleise umrahmen." Ingenhoven wünsche sich mehr "Mut und Freude" im Umgang mit dem Tiefbahnhof. "Wir wollen dem Bonatzbau etwas Neues hinzufügen und werden dabei sehr respektvoll mit dem jetzigen Bestand umgehen." Der Bahnhof werde ein "verheißungsvoller Ort", ein lichtdurchfluteter, sehr dreidimensionaler Raum. Ingenhoven mit Nachdruck: "Stuttgart hat einfach etwas Besonderes verdient."  

]]><![CDATA[Kinder Post an OB Schuster]]>Viele Briefe erreichen Oberbürgermeister Wolfgang Schuster jeden Tag zu Stuttgart 21. Auch die kleinen Stuttgarterinnen und Stuttgarter schreiben und teilen dem Oberbürgermeister ihre Sorgen rund um das Projekt mit. Schuster nimmt diese Bedenken ernst und beantwortet die Briefe der Kinder ausführlich. Zwei junge Heslacherinnen berichten beispielsweise von ihrer Angst, dass der Schloßgarten zerstört würde.

Ausschnitt aus einem Kinderbrief
[Grafik]









Antwort von Oberbürgermeister Wolfgang Schuster
Vielen Dank für Euren Brief! Und vielen Dank, dass Ihr Euch Sorgen um die Bäume in Eurer Stadt macht! Die Bäume tun unserer Stadt gut. Sie reinigen und kühlen die Luft und lassen die Menschen durchatmen. Heslach ist sogar von zwei Seiten mit grünen Hügeln umrahmt, eine wunderschöne Lage!

Also es wäre wirklich ein ganz dummer Tausch, für einen neuen Bahnhof einfach Bäume zu opfern. Über den neuen Bahnhof und die Tunnels wird viel erzählt. Aber manches stimmt eben einfach nicht. Und manches stimmt, aber es ist auch nicht die ganze Wahrheit! Das kennt Ihr auch: Jemand fragt euch streng etwas, und dann gibt man eine kurze Antwort. Man lügt zwar nicht, aber man weiß eigentlich ganz genau, man müsste noch etwas sagen, und das lässt man dann lieber weg. Wohl fühlt man sich dabei aber nicht. Ich weiß nicht, wie die sich fühlen, die immer nur erzählen, dass für den neuen Bahnhof Bäume gefällt werden. Mir wäre an deren Stelle nicht wohl.

Es stimmt, dass der neue Bahnhof, der das Zugfahren rund um Stuttgart und durch ganz Europa schneller und bequemer macht, so liegt, dass für die Bauarbeiten Bäume im Schloßgarten gefällt werden müssen. Niemand macht das gerne. Und viele Menschen - ich auch - genießen das Grün des Schloßgartens. Viele Familien verbringen dort schöne Stunden. Eine Baustelle mittendrin für viele Jahre ist natürlich erst einmal ärgerlich.

Aber die Wahrheit ist eben auch das: Der jetzige Bahnhof, der Euch so gut gefällt, war vor 100 Jahren, als Eure Urgroßväter oder Ururgroßväter lebten, ein riesige Baustelle. Viele, viele Gleise wurden gelegt, Brücken wurden gebaut, Hügel und Dämme und Schotter aufgeschüttet, Weichen, Stellwerke und Waggonhallen kamen dazu. Und überall, wo heute Gleise sind, standen vorher Bäume. Es gibt viele alte Bilder, auf denen man das sehen kann. Und wenn Ihr heute auf die Aussichtsplattform des Bahnhofsturmes geht, seht ihr, wie riesig die Fläche mit Bahnsteigen und Gleisen ist, die sich wie ein Band aus Metall über grüne Flächen gelegt hat. Ehrlich, das finde ich nicht schön!
 
Durch den neuen Bahnhof fahren die Züge auf einer ganz anderen Strecke, durch Tunnel. Natürlich könnt Ihr jetzt sagen, durch Tunnel zu fahren, ist nicht so schön wie entlang von Parks zu fahren. Aber für Tunnel müssen keine Bäume weichen, für Gleise oben drüber zwischen Bäumen mussten sie es.

Moment, werdet ihr jetzt sagen: Für den neuen Bahnhof müssen jetzt aber doch auch Bäume gefällt werden. Stimmt. Aber wenn der neue Bahnhof gebaut ist, im Jahr 2020 etwa, dann werden die vielen, vielen Gleise, die zum alten Bahnhof führen, nicht mehr gebraucht. Das Bahnhofsgebäude und sein Turm, wie ihr ihn kennt und mögt, die bleiben natürlich stehen. Aber die ganzen alten Gleisflächen verschwinden. Was passiert dann dort? Wir bauen Büros und Wohnungen. Wir bauen sie so, dass sie grüne Innenhöfe und Dachgärten haben. Wir machen aber noch etwas anderes: Wir lassen den Busbahnhof neben dem Bahnhof und die Straße, die jetzt zwischen Schloßgarten und Bahnhof entlang führt, und die hässlichen, hohen Mauern aus Beton dort verschwinden und lassen den Schloßgarten größer werden. Auch der Rosensteinpark, den ihr wahrscheinlich kennt, er liegt rund um das Naturkundemuseum Schloss Rosenstein, auch der wird größer werden, wo heute noch Gebäude und Lastwagen der Post stehen. Auf all den Flächen von Stuttgart 21, wo heute noch Gleise sind, werden also nicht nur hübsche Häuser und Plätze für viele Menschen entstehen, sondern auch 20 Hektar neuer Park. 20 Hektar, das ist etwa so groß wie 60 Fußballplätze. Wenn also zwar 200 bis 300 Bäume weichen müssen, damit ein neuer Bahnhof gebaut werden kann, wenn aber danach die riesige Fläche von Gleisen frei wird, auf denen wir 5000 neue Bäume für Stuttgart haben wollen, ist das dann nicht ein fairer und vernünftiger Tausch? Wenn der neue Bahnhof fertig gebaut ist, kann man dann auf Rasen über ihn hinwegspazieren. Der ganze Schloßgarten bleibt zusammen, wird größer, und endlich kann man ihn von allen Seiten betreten, kreuz und quer durchlaufen, ohne dass plötzlich Mauern und Bahngleise den Weg stoppen.

Vielleicht wollt ihr mit Euren Freundinnen und Freunden und Eltern beim nächsten Besuch in der Stadt einfach mal ins Rathaus kommen. Im Erdgeschoss haben wir ein riesiges Luftbild der Stadt auf den Boden montiert. Auf Glasplatten könnt ihr über dieses Luftbild laufen und könnt sehen, wie groß und grün die neuen Parkflächen sein werden, und wie groß und hässlich heute die Gleisanlagen sind, die unsere grüne Stadt durchschneiden. Die Wackelkarten, die ich Euch mit dem Brief schicke, zeigen schon ganz gut, wie es jetzt aussieht und wie es später aussehen wird, wenn wir mitten in der Stadt Platz für neue Bäume, Plätze und Wohnungen im Grünen haben werden.

Wahrscheinlich denkt Ihr jetzt, der Oberbürgermeister kann uns ja viel erzählen! In 10 Jahren sitzt er vielleicht gar nicht mehr im Rathaus, und wer weiß, wie viele Bäume dann wirklich gepflanzt werden!

Deshalb noch ein Vorschlag: Ihr schreibt mir mal einen Termin, an dem Ihr Ende Juni auf jeden Fall zuhause seid. Dann kommt jemand vom Gartenbauamt der Stadt bei Euch in Heslach vorbei und bringt zwei Setzlinge. Wir überlegen, wo die gut hinpassen, und Ihr pflegt die Bäume in den nächsten Jahren. Wenn die Gleise weg sind, und der neue Bahnhof fertig ist, werden die auf dem Gelände von Stuttgart 21 eingepflanzt und kriegen Euer Namensschildchen. Vielleicht findet Ihr noch mehr Freundinnen und Freunde, die in den nächsten 10 Jahren Bäumchen pflegen, die dann ihren Platz im Europaviertel, im Rosensteinviertel oder im Schloßgarten oder im Rosensteinpark finden.

Grüße nach Heslach!


Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster


Wolfgang Schuster
Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart


PS: Fast hätte ich es vergessen: Der neue Bahnhof wird ja auch gebaut, damit mehr Menschen Zug fahren. Statt mit dem Auto zu fahren. Oder das Flugzeug zu benutzen. Zugfahren wird schneller und bequemer. Das Umsteigen in Stuttgart wird viel bequemer als im Kopfbahnhof jetzt. Und auf den Fildern oben am Flughafen bekommen wir einen neuen Bahnhof für Regionalzüge und die schnellen ICEs. Dann werden auch viele nicht mehr mit dem Auto zum Bahnhof in die Stadt fahren. Und viele, die weite Flugreisen machen, können statt mit dem Auto mit dem Zug zum Flughafen kommen. Ihr könnt Euch vorstellen, wie gut es für die Bäume auf unserem ganzen Planeten ist, wenn Menschen den Zug benutzen - statt Auto oder Flugzeug! Auch deshalb bauen wir den neuen Bahnhof. Mit der U14 seid Ihr ja sowieso in ein paar Minuten dort.


 

]]><![CDATA[Regio-Lok als neues Symbol]]>Das neue Herz Europas schlägt landesweit

[Foto5]Die Partner Land Baden-Württemberg, Deutsche Bahn AG, Landeshauptstadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart haben künftig einen mobilen Botschafter für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm.







[Foto3]Staatssekretär Rudolf Köberle, der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn AG, Werner Klingberg, Stuttgarts Bürgermeisterin für Soziales, Jugend und Gesundheit Gabriele Müller-Trimbusch und Regionalpräsident Thomas S. Bopp stellten heute im Stuttgarter Hauptbahnhof die Lokomotive 146 227-4 im kreativen Design des größten und bedeutenden Bahnprojekts Deutschlands vor.
"Mit 7200 PS schlägt da ein starkes Herz für das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm", so der DB-Bevollmächtigte Werner Klingberg. Die Lok stehe für die großen Vorteile im künftigen Bahnverkehr, "für kürzere Fahrzeiten und mehr Komfort". Bürgermeisterin Gabriele Müller-Trimbusch vertrat OB Wolfgang Schuster bei der Vorstellung der Lok. Sie unterstrich: "Dieses Kraftpaket stärkt das Projekt." Staatssekretär Rudolf Köberle sagte, mitten im Herz des Landes werde eine starke Verkehrsinfrastruktur geschaffen. "S21 kommt jeder Region im Land zugute." Regionalpräsident Thomas Bopp betonte, er freue sich, dass die Lok weit über Stuttgart hinaus für S21 werbe.

[Foto2]Die jüngste Lokomotive der modernen Nahverkehrsbaureihe der DB Regio AG, Regionalverkehr Württemberg, soll symbolisieren, dass das neue Herz Europas landesweit schlägt. Sie soll sichtbar machen, dass nicht nur Stuttgart, sondern die ganze Region und das gesamte Land von einer attraktiven und leistungsfähigen Schieneninfrastruktur profitieren.

In ihrem ersten Einsatz im neuen „Gewand“ zog die Lok um 11.32 Uhr Regional-Express (RE) 19219 von Stuttgart Hauptbahnhof Richtung Ulm. Stuttgart–Ulm wird auch die vorrangige Einsatzstrecke der Lok sein.
 

[Foto4]
















Daten / Fakten der Lokomotive BR 146 227-4 im Überblick:

Technische Fahrzeugdaten
- Länge über Kupplung         18,90 m
- Breite                                      2,978 m
- Höhe                                       4,240 m
- Höchstgeschwindigkeit    160 km/h
- Lokgewicht                                    84 t
- Führerstände                                   2
- Achslast                                          21 t

Antrieb
- Leistung                    5 600 kW (7 600 PS)
                                       Drehstrom-Asynchronmotoren

Ausstattung und Service
- Fahrgast-Informationssystem         optisch, Zielanzeiger
                                                                 an der Fahrzeugfront

Sonstiges
- Hersteller                           BombardierTransportation
- Inbetriebnahme                April 2006

 
Making of der Regio-Lok
 

]]><![CDATA[Neue Bibliothek]]>"Arche Noah des Wissens"

Der Bau der neuen Bibliothek im künftigen Europaviertel geht voran: Nach dem Spatenstich vor acht Monaten ist die Basis jetzt geschaffen. Am 5. Juni ist vor 400 Gästen der Grundstein für das neue kulturelle Zentrum gelegt worden. Im Grundstein ruht das "1. Buch der Bibliothek" mit über 600 Beiträgen von Bürgern – als Zeitzeugnis und Hommage an die Bücherei.


OB Schuster: „Hier wird Kultur und Literatur erlebbar“
Die neue Bibliothek als "Einrichtung für alle Generationen und Menschen aus aller Welt" sei ein wichtiger Ort, damit lebenslanges Lernen auch gelebt werden könne, sagte Oberbürgermeister Wolfgang Schuster bei der feierlichen Grundsteinlegung.
„Mir ist wichtig, dass öffentliche Räume den Charakter der neuen Stadtquartiere in Stuttgart 21 prägen. Und diese Bibliothek ist ein weithin wahrnehmbarer kultureller Leuchtturm. Wenn das Europaviertel später dann an den neuen Straßburger Platz und an den Schlossgarten reicht, lässt sich die Neue Bibliothek mit einem reizvollen Spaziergang zu den bestehenden Einrichtungen entlang der Kulturmeile verbinden.“


Auch der baden-württembergische Kultusminister Helmut Rau hob die Zentralität hervor: "Dieses neue Gebäude wird durch den Schlossgarten mit alten Geschäftsvierteln, der Kulturmeile und Bad Cannstatt verbunden sein." Er freue sich, dass für die Jugend und Schulen ein Anziehungspunkt geschaffen werde.
"Und ganz besonders freue ich mich auf das Literaturcafé, das einen wunderbaren Blick über die Stadt bieten wird.". so Rau.





"Architektonische Botschaft aus unserem Zeitalter"
Um das Zentrum ging es auch dem Architekten, Prof. Eun Young Yi: Er führte aus, dass die Menschen in der heutigen Zeit "einen geistigen Mittelpunkt verloren" haben. Deswegen herrsche Orientierungslosigkeit. In der neuen Bibliothek sieht Yi ein neues Zentrum für die Gesellschaft der Landeshauptstadt. "Ich nenne unsere Bibliothek Arche Noah des Wissens", sagte der Architekt. Außerdem wolle er eine architektonische Botschaft aus unserem Zeitalter an andere Generationen weitergeben.
 


OB Schuster, Architekt Eun Young Yi, Bibliotheksdirektorin Ingrid Bußmann

Ein Zeitzeugnis wurde auch in den Grundsteinlegung eingelassen: Das "1. Buch der Bibliothek". Dafür hatte die Stadtbücherei alle Bürger eingeladen, die eindrücklichste Seite der Stadtbücherei zu beschreiben oder zu illustrieren. "Knapp 600 wundervolle kreative Seiten bekamen wir geschenkt", sagte Ingrid Bussmann, Leiterin der Stadtbücherei. Texte und Gedichte, Bildergeschichten, Zitate, Zeichnungen, Collagen, Aquarelle, Computergrafiken und Fotografien wurden eingereicht. Neben Einzelpersonen aller Altersgruppen haben auch viele Bildungs- und Kultureinrichtungen mitgemacht. Außerdem Autoren und Künstler und Menschen aus dem Ausland.


Seit März 2009 wird am äußeren Tunnelbauwerk für die neue Stadtbahnlinie U 12 gearbeitet, die unter der Bibliothek hindurchführt. Seit Februar 2009 werden die Erdwärmesonden für die Geothermieanlage gebohrt, so dass demnächst die Bodenplatte der Bibliothek erstellt werden kann. Ab Sommer 2009 wird an den aufsteigenden Geschossen der Bibliothek gearbeitet.

"Hier haben alle Platz - auch du."
Alle Beiträge bilden das "1. Buch der Bibliothek". Bei der Grundsteinlegung verlas Bussmann ausgewählte Beiträge, und berichtete, dass der Bücherei etwa "Coolness" bescheinigt wurde. "In der Bibliothek habe ich viele Begegnungen gehabt und manche sind zu Freundschaften geworden", schrieb eine Bürgerin. Bussmann ergänzte: "Viele sagen, dass die Bücherei ein Ort ist, der geholfen hat, in Stuttgart heimisch zu werden". So steht unter einer Collage: "Hier haben alle Platz - auch du." Die Leiterin der Stadtbücherei freute sich über diese "gelebte Integration".

Die Studenten der HdM befassen sich zwei Semester lang mit Gestaltung und Druck eines Dokumentationsbands zur Aktion "Die vielen Seiten der Stadtbücherei" und der Grundsteinlegung. So wird ein weiteres Buch entstehen, in dem neben den Beiträgen der Bürger viele weitere Materialien enthalten sind - etwa Fotos, Reden und Zeitungsartikel.


Weitere Informationen

  • 1999 gewann der koreanische Architekt Eun Young Yi, Köln, mit seinem strahlenden Kubus aus Glasbausteinen den Architektenwettbewerb für die Neue Bibliothek. Der Neubau war nötig geworden, da die bestehende Stadtbücherei im Wilhelmspalais den künftigen Anforderungen an eine moderne Zentralbibliothek nicht mehr gerecht werden konnte.
     
  • Im September 2008 fasste der Gemeinderat den Baubeschluss und noch im selben Monat wurden die Rohbauarbeiten für die Tunnelarbeiten vergeben. Anfang November begannen mit dem ersten Spatenstich die Bauarbeiten. Nach anfänglichen Verzögerungen bei den Aushubarbeiten schreiten diese nun zügig voran. „Die nicht im Plan verzeichneten Fundamente des alten Zollamtsgebäudes haben leider zu einer Bauverzögerung von knapp elf Wochen geführt“, so Technikbürgermeister Dirk Thürnau. „Der Verzug kann jedoch durch Terminsicherungsmaßnahmen teilweise kompensiert werden, so dass wir die Bibliothek im Sommer 2011 eröffnen können.“
     
  • Der Bibliotheksbau wurde mit 74,7 Millionen Euro beschlossen. Bislang wurden 68 Prozent der Gesamtleistungen vergeben. Im Rahmen der prognostizierten Preissteigerungen werden zusätzliche 4,3 Millionen Euro bereitgestellt.
     
  • Von allen eingereichten Arbeiten für das "1. Buch der Bibliothek" wurden Kopien für weitere Bücher und eine Wanderausstellung in den Stadtteilbüchereien angefertigt. Eine Kopie des Grundstein-Buches liegt ab dem 8. Juni im Wilhelmspalais aus.

  • Der Stuttgarter Dichter und Aktionskünstler Edgar Harwardt begleitet den Bibliotheksneubau seit Beginn mit künstlerischen Aktionen. So hat er am tiefsten Punkt der Baugrube eine bewusst beiläufig angelegte erste Kunstaktion durchgeführt, bei der er auf dem Baugrubegrund mit Papier, Wasser und Erde Fließbilder gestaltet hat. Die Ergebnisse seiner Collagen, Textmontagen, visuellen Poesie aber auch filmische Konversation zwischen Alt- und Neubau werden im „BAU BUCH BIBLIOTHEK“ in der Zentralbücherei im Wilhelmspalais auf der Infogalerie dokumentiert.


 

]]><![CDATA[Chinesische Delegation]]>Interessierte aus aller Herren Länder, wie zum Beispiel USA, Japan, Südafrika, Portugal, Frankreich und Holland besuchen regelmäßig die Ausstellung im Turmforum Bahnprojekt Stuttgart – Ulm.
Stuttgart war nun die erste Etappe einer chinesischen Journalistengruppe aus Shenyang. Unter der Leitung von Pressesprecherin Jiang Xiuhui wollten sich die Besucher auf ihrer Reise durch Deutschland über energiesparendes Bauen und nachhaltige Stadtentwicklung informieren. Weitere Etappen auf ihrer Reise werden Nürnberg, Bitterfeld und Berlin sein.

(von links nach rechts) Wang Zhenhong – Xinhua News Agenca,  Désirée Oberländer
– Dolmetscherin,  Jiang Xiuhui – Shenyang City Government,  Tang Ying – China Daily,
Xu Lifan – China Times, Xie Xuefang – Shenyang Evening News


Die Journalisten besuchten die Ausstellung im Turmforum. In der eineinhalbstündigen Führung durch die Ausstellungsebenen erhielt die Delegation einen umfassenden Einblick in das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm. Im Vortrag von Herrn Schulze Dieckhoff vom Amt für Stadtplanung und Stadterneuerung wurde das Thema "Nachhaltige Stadtentwicklung in Stuttgart" anhand weiterer Beispiele wie der Güterbahnhof in Bad Cannstatt oder das Brauerei-Areal in Vaihingen weiter vertieft.


Führung durch die Ausstellung im Turmforum – Ebene 7 "Stadtplanung"


Wie haben Sie in China über das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm erfahren?
Wir wollen mehr erfahren über beispielhafte Stadtentwicklungsprojekte und nachhaltigen Städtebau. Über das Programm "Deutschland und China – Gemeinsam in Bewegung" des Goethe-Instituts kamen wir auf Stuttgart, das mit seinem Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ein gutes Beispiel für nachhaltigen Städtebau bietet. Wir haben eine gemeinsame Zielsetzung in Deutschland und in China: Denn wir wollen auch Shenyang zu einer lebhaften, offenen Stadt gestalten. Auch deshalb sind wir hier, um einiges anzuschauen.

Was fasziniert Sie am Bahnprojekt Stuttgart – Ulm?
Dass es möglich ist, einen neuen Bahnhof und einen modernen Verkehrsknoten zu bauen und dabei das historische Gebäude zu erhalten und zu integrieren, finden wir toll.

Gibt es vergleichbare Projekte in China?
Große Projekte gibt es auch in China, zum Beispiel die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Peking und Shanghai. Auch in Shenyang wird gerade der Bahnhof umgebaut und um einen darunter liegenden U-Bahnhof erweitert.

Was möchten Sie uns auf den Weg geben zum Bahnprojekt Stuttgart – Ulm?
Durch solche Besuche können wir viel erfahren, wie wir es auch in China besser machen können. Auch wir wollen, dass Mensch und Umwelt in einem harmonischen Miteinander leben. Im 21. Jahrhundert ist es unsere Aufgabe, dieses Miteinander zu gestalten und moderne Technik mit Lebensqualität zu verbinden.
 

]]><![CDATA[Neue Partnerbroschüre]]>Kompakte Projektinformation in neuer Partnerbroschüre "Ideen umsetzen, Menschen verbinden, Perspektiven schaffen", unter diesem Titel bieten jetzt die Projektpartner eine Gemeinschaftsbroschüre zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, dem neuen Herzen Europas, an.

Kompakt auf 36 Seiten steht alles Wissenswertes zur Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens mit Stuttgart 21 und zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Die kurzweilig gestaltete Broschüre ist im Turmforum, der Dauerausstellung zum Bahnprojekt im Bahnhofsturm des Stuttgarter Hauptbahnhofs erhältlich, oder als Download auf dieser Seite.

]]><![CDATA[100 Tage online]]>Partner des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm ziehen erste Bilanz ihres zentralen Informationsportals  •  Am 1. Mai startet gemeinsamer Newsletter • Neue Personality-Rubrik stellt Menschen des Großbauprojekts vor

Die Projektpartner Land Baden-Württemberg, Deutsche Bahn AG und Landeshauptstadt Stuttgart ziehen eine positive Zwischenbilanz ihres zentralen Informationsportals zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. Seit dem 20. Januar ist der gemeinsame Internetauftritt www.das-neue-herz-europas.de nun mehr 100 Tage online. Währenddessen informierten sich mehr als 300 Internet-Nutzer täglich auf den Internetseiten des Großprojekts – Tendenz steigend. Im Schnitt besuchen die Interessierten das Informationsangebot über sechs Minuten und rufen dabei mehr als acht Seiten auf. „Wir spüren ganz deutlich, dass nach der Unterzeichnung der Finanzierungsverträge das sachliche Interesse an unserem Projekt steigt. Jetzt wollen die Bürger wissen, was auf sie zukommt. Und da bietet unser Internet-Auftritt eine Fülle von guten Informationen“, sagte Werner W. Klingberg, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Baden-Württemberg und den Südwesten.

Newsletter
Am 1. Mai starten die Partner mit ihrem Internet-Newsletter, mit dem sie in regelmäßigen Abständen die Abonnenten über Interessantes und Wissenswertes rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm direkt nach Hause informieren. „Der Newsletter bietet den Abonnenten die neuesten Informationen über das Projekt in kompakter Form und auf einen Blick – ein toller Service“, meinte Innenminister Heribert Rech. Für den Service haben sich bereits rund 300 Interessierte angemeldet.

Personality-Rubrik "10 Fragen an"
Neu ist auch im Navigationsmenü „Überblick“ eine Personality-Rubrik. In ihr stellen die Partner Köpfe des Projekts samt ihrer Aufgaben vor. Den Anfang macht Gerhard Rotermund, Projektleiter Stuttgart 21 im Tiefbauamt der Landeshauptstadt Stuttgart. Dazu Bürgermeister Matthias Hahn: „Die Porträts sind ein Baustein, das Projekt persönlicher und erlebbarer zu machen.“

]]><![CDATA[Städtebauausstellung]]>STUTTGART 21 – UNSERE GRÜNE STADT sorgt für Perspektivwechsel



Stuttgart 21 wird Realität

Nach der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm belebt sich auch die Debatte über die damit verbundenen Perspektiven der Stadtentwicklung. Im Rathaus steht diese Debatte ab dem 30. April buchstäblich auf einer neuen Grundlage: Die städtebauliche Dauerausstellung STUTTGART 21 – UNSERE GRÜNE STADT wird eröffnet.

Zukünftiger Städtebau
Auf einem riesigen Luftbild können sich Besucher durch die Stadt bewegen.
Die heutigen Gleisflächen verwandeln sich im einfachen aber raffinierten Konzept der Ausstellungsmacher vom ATELIER BRÜCKNER in grüne Stadtlandschaften. Fernrohre erlauben Ein- und Ausblicke auf den aktuellen und zukünftigen Städtebau in Stuttgart 21.

Qualitätvolle Stadtteile
Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster bei der Ausstellungspräsentation: „Mir ist wichtig, dass viele Stuttgarterinnen und Stuttgarter auf anschauliche Weise einen Eindruck davon erhalten, was nach und nach auf den freiwerdenden Bahnflächen entsteht und noch entstehen kann. So leidenschaftlich und bisweilen erbittert die Debatte über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, den neuen Durchgangsbahnhof und die Tunnelröhren auch geführt wurde, jetzt sollten sich alle einbringen, damit wir qualitätvolle Stadtteile bekommen, in denen junge und alte Menschen in einigen Jahren wohnen, arbeiten und leben werden – mitten in der City und zugleich im Grünen.“
 

Interaktives Stadtmodell

Das begehbare Luftbild der Stadt zeigt die Lage der neuen Stadtteile, das Europaviertel, Bahnhofsviertel und das Rosensteinviertel. Wer sie betritt bemerkt rasch den frappierenden Ausstellungseffekt: Unter dem Glasboden wechselt mit jeder Bewegung die Optik von Alt zu Neu.  Ausstellungsmacher Prof. Uwe R. Brückner: „Jeder kennt das Prinzip der Lentikularfolie aus Kindertagen, auch wenn der Begriff kaum bekannt ist: Wechselbilder – meist im Postkartenformat – zeigen aufgrund ihrer prismatischen Folie mal das eine und mal ein anderes Bild. Meist genügt ein leichtes Kippen, um diesen Effekt zu erzielen. Bei uns erhält der Effekt nun Raumwirkung. Das Zusammenspiel von Karte, Maßstab und Wechselbild ermöglicht es, sich selbst in Relation zur Stadt zu erleben. Es entsteht eine real erfahrbare Vorstellung von der Umgestaltung der Stadt – das war uns wichtig.“

Die Agentur
ATELIER BRÜCKNER wurde von der Stadt Stuttgart mit Konzeption und Gestaltung der Ausstellung beauftragt. Der Wettbewerbsentscheid lag im Dezember 2008 vor. Das ATELIER BRÜCKNER ist bekannt für individuelle gestalterische Lösungen, bei denen – gemäß dem Motto „form follows content – Inhalte in ein dreidimensionales Raumbild übersetzt werden.  ATELIER BRÜCKNER liefert Konzeption, Planung und Umsetzung inhaltlich generierter Architekturen und Ausstellungen aus einer Hand. Der Schwerpunkt liegt bei szenografischen Projekten für Museen, Messen und Großevents. Uwe R. Brückner, Professor für Szenografie und Ausstellungsgestaltung in Basel, leitet das ATELIER BRÜCKNER als Creative Director.
Aktuelle Projekte im ATELIER BRÜCKNER sind beispielsweise das Besucherzentrum des Europäischen Parlaments in Brüssel, das Schifffahrtsmuseum Amsterdam und das Dornier Museum in Friedrichshafen. Im Jahr 2008 wurden unter anderem das Deutsche Uhrenmuseum Glashütte, das RömerMuseum Xanten und das BMW Museum in München eröffnet. Zudem gestaltete das ATELIER BRÜCKNER einen Pavillon für die Expo Zaragoza und konnte dem Handelssaal der Börse Frankfurt ein neues, mittlerweile schon etabliertes Gesicht verleihen.
 

Die Konzeption der Ausstellung

Oberbürgermeister Dr. Schuster war von der Konzeption der Ausstellungsmacher rasch fasziniert: „Mir gefällt, dass es hier die Besucher sind, die die Bewegung in die Szenerie bringen. Dass sie mit einer kleinen Änderung ihrer Haltung und ihrer Sichtweise einen echten Perspektivwechsel erzeugen können. Denn darum geht es ja nicht nur in der Ausstellung, sondern in der gesamten öffentlichen Diskussion um das Projekt. Und es beeindruckt, dass Alt und Neu hier im Stadtbild klar vergleichbar sind. Die städtebauliche Qualität und der ästhetische Reiz von Schienen, Weichen, Schotter und Rampen sind dann eben spürbar geringer als begrünte Höfe, öffentliche Plätze, Büros und Wohnungen zwischen grünen Hügeln und Parks.“


Die begehbare Stadtfläche ist aber nur ein Element der Ausstellung: Höhenverstellbare Fernrohre ragen aus der Karte empor: Hier blicken die Besucher auf aktuelle Baufortschritte – und weit in die Zukunft! Prof. Brückner: „Wir wollten eine Ausstellung, die sich von selbst erklärt und vor allen Dingen auch Spaß und neugierig macht. Darum lassen wir die Besucher ihre Stadt selbst erkunden. Die Fernrohre erlauben einen virtuellen Blick in die Zukunft, der nach und nach aktualisiert werden kann.“

Lebendige Ausstellung
Beim Blick durch das Fernrohr eröffnet sich ein 360 Grad Panorama, das mit dem eigenen Standort auf der Bodenkarte übereinstimmt. Mit der Drehung des Fernrohrs bewegt sich auch das Bild, so dass der Besucher den Eindruck hat, sich mitten im Geschehen zu befinden, etwa auf der Baustelle des zukünftigen Europaviertels. In Gelb eingezeichnete Umrisse zeigen die geplanten Bauten, Rot hingegen sind Gebäude hinterlegt, zu denen bereits jetzt vertiefende Informationen abgerufen werden können.

„Wir haben ein System entwickelt, das mit dem Projektfortschritt mitwächst“, sagt Prof. Brückner. „Eine lebendige Ausstellung ist entstanden, die immer auch die Neugierde auf die weiteren Planungen einschließen wird.“

Baufortschritte, neue Wettbewerbe und Detailplanungen lassen sich künftig unkompliziert in die Dauerausstellung einarbeiten.

Abgerundet wird der Ausblick auf die neuen Stadtteile durch ein großes lichtes Panorama des Wohnens am Rosensteinpark mit integrierten Filmsequenzen; Bildschirme mit Internetverbindung zu www.das-neue-herz-europas.de stehen bereit, dazu ein neues großes Stadtmodell und eine dauernde Präsentation von Bauprojekten, die in der gesamten Stadt realisiert werden.

Städtebauausstellung und Ausstellung im Turmforum
Oberbürgermeister Schuster: Die Ausstellung STUTTGART 21 – UNSERE GRÜNE STADT ergänzt die Ausstellung im Turmforum über das Bahnprojekt hervorragend. Und Bahnhofsturm und Rathausfoyer sind auch die logischen Orte für diese Präsentationen: Der Bahnhofsturm markiert heute wie in Zukunft den Hauptbahnhof im Stadtbild. Dort gewinnt man rasch den Überblick über das Bahnprojekt und den Fortgang der Bauarbeiten. Gleichzeitig übersieht man das Gelände. Im Rathaus sind die Bürger dann eingeladen, sich für die städtebaulichen Perspektiven zu interessieren. Und hier ist auch der Ort der demokratischen Planung der neuen Stadtviertel, an der sich viele Bürger beteiligen sollen.“

Öffnungszeiten (ab dem 30. April)
Die Ausstellung STUTTGART 21 – UNSERE GRÜNE STADT ist während der Öffnungszeiten des Rathauses, also Montag bis Freitag von 8 Uhr bis 18 Uhr, zugänglich.
 

]]><![CDATA[Erkundungsbohrungen]]>
Über 80 Bohrungen im Bereich der künftigen Baustellen in Stuttgart
Die Deutsche Bahn AG hat bereits Ende des Jahres 2008 mit sogenannten Erkundungsbohrungen zur Beweissicherung des Grundwassers im Bereich des Stuttgarter Schlossgartens begonnen. Dazu ist die Bahn laut Planfeststellungsbeschluss in ausreichendem Zeitraum vor Beginn der Bauarbeiten zu Stuttgart 21 angehalten. In Messreihen wird die Qualität als auch die Quantität des Grundwassers dokumentiert. Die Einrichtung des Grundwassermanagementsystems wird zurzeit fortgesetzt.

Sorgsame Behandlung des Grundwassers
Während der Bauzeit zur Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens durch Stuttgart 21 werden im Bereich der Landeshauptstadt etwa 9 Millionen cbm Wasser entsprechend sorgsam zu behandeln sein. Davon sollen 4,5 Millionen cbm zur Schonung des Grundwasserhaushaltes wieder in den Untergrund infiltriert werden. Im Innenstadtbereich von Stuttgart fallen ca. 3 Mio cbm Grundwasser an, von denen 2,5 Mio cbm wieder direkt vor Ort infiltriert werden. Die gutachterlich bestätigten Ergebnisse aus insgesamt fünf Bohr- und Erkundungsprogrammen in Stuttgart bilden dabei die Basis für dieses aufwendige Grundwassermanagementsystem. Damit lassen sich die Auswirkungen der Baumaßnahmen und der zur Eingriffsminimierung vorgesehen Infiltrationsmaßnahmen im Vorhinein prognostizieren. Dazu werden jetzt aktuell in der Innenstadt der Landeshauptstadt zwischen 80 – 90 Mess- und Einleitungsstellen eingerichtet. Anhand dauerhaft kontrollierter Messergebnisse können punktgenau Abweichungen und Veränderungen während dem Bau permanent festgestellt und überwacht werden. Diese Kontrolle dient einerseits der Beweissicherung während der Bauabwicklung ermöglicht aber insbesondere auch frühzeitig Maßnahmen bei veränderten Kontrollwerten.
 

Brunnenbohrarbeiten bis Herbst 2009

Die Brunnenbohrarbeiten im Innenstadtbereich werden sich insgesamt bis in den Herbst hineinziehen. Über die an einzelnen Standorten in Stuttgart vorgesehen Arbeiten werden die Anwohner rechtzeitig informiert. Für die mit den Bohrarbeiten verbundenen Einschränkungen und Belastungen bittet die Bahn um Verständnis. Die Deutsche Bahn bedauert, dass aktuell die Information der Anwohner z.B. in der Haußmannstrasse und am Schützenplatz nicht rechtzeitig erfolgt ist.

 

Wo wird derzeit überall gebohrt, wie viele Bohrungen gibt es aktuell?
– Neben der Landesbank Baden-Württemberg
– Oberhalb Wagenburgtunnel
– Rosensteinpark
Aktuell: 11 Bohrungen

Wo wird in den nächsten Wochen gebohrt?
–  Im Bereich Ehmannstraße / Rosensteinpark,
– Im Bereich Rosensteinstraße,
– Oberhalb des Wagenburgtunnel z. B. Kernerstraße, Werastraße, Sängerstraße,
– Auf der Fläche neben der Zufahrt zum Wagenburgtunnel.

Wie tief wird gebohrt?
Zwischen ca. 20 und ca. 60 m

Wie funktioniert das Bohrverfahren?
Es wird eine 125 mm Kernbohrung zur geologischen Erkundung niedergebracht, anschließend erfolgt die Aufweitung der Bohrung für die Infiltrationsbrunnen auf 600 mm und für die Messstellen auf 300 mm.

Wie und was wird gemessen?
Entsprechend den Vorgaben der Planfeststellung werden Messungen ausgeführt:
Grundwasserstandsmessungen und hydrochemische Beprobungen.
 

]]><![CDATA[Planfeststellung 2.1 a/b]]>Verfahrenstechnischer Startschuss für den letzten Abschnitt der Neubaustrecke

"Die ICE-Neubautrasse in Richtung Ulm und München ist ohne Zweifel eines unserer wichtigsten Infrastrukturprojekte für den Schienenverkehr“, so Regierungspräsident Johannes Schmalzl. „Ich bin daher sehr zufrieden, dass das Regierungspräsidium Stuttgart mit einem gleichermaßen fairen und neutralen sowie transparenten Anhörungsverfahren seinen Teil dazu beiträgt, die Realisierung dieses Großvorhabens voranzubringen. Mit der Einleitung der Anhörung für die Planfeststellung der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm in diesen Tagen fällt der verfahrensrechtliche Startschuss für das letzte noch ausstehende Teilstück des Eisenbahnprojekts.“

Planfeststellungsabschnitt 2.1 a/b
Der Abschnitt Wendlingen-Kirchheim, der mit PFA 2.1 a/b bezeichnet wird, erstreckt sich insgesamt über ca. 11 km und verläuft überwiegend in Tunnellage. Er beginnt bei Wendlingen unmittelbar vor der Querung des Neckars (Übergangsbereich zum sog. PFA 1.4) und endet bei Kirchheim an der Abschnittsgrenze zum bereits vor einigen Jahren planfestgestellten PFA 2.1c. Zentraler Bestandteil der Planung ist der sog. Albvorlandtunnel mit einer Länge von ca. 8,150 km, der den Kirchheimer Stadtteil Lindorf um- und die BAB-Anschlussstelle Kirchheim-Ost und den Jauchertbach unterfährt. In den oberirdischen Streckenabschnitten verläuft die Neubaustrecke weitestgehend gebündelt mit der Bundesautobahn (BAB) A 8.

Gegenstand des PFA 2.1 a/b sind im übrigen zwei Verbindungsschleifen zwischen der Neubaustrecke (NBS) und der bestehenden sog. Neckartalbahn zwischen Stuttgart und Tübingen. Mittels der sog. Kleinen Wendlinger Kurve südlich der Neubaustrecke soll in Zukunft ein Teil des Personenverkehrs zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Tübingen zugunsten verkürzter Fahrtzeiten ebenfalls über die Neubaustrecke geleitet werden. Zur Entlastung der bestehenden Eisenbahnstrecke zwischen Stuttgart und Ulm, der sog. Filstaltrasse, wird im Norden der NBS die sog. Güterzuganbindung ausgefädelt. Durch diese wird ermöglicht, Güterzugverkehr mit leichten und schnellen Zügen künftig auch über die Neubaustrecke abzuwickeln. Im Zuge der Herstellung der Güterzuganbindung wird überdies die Verlegung der L 1250 im Bereich Wendlingen/Oberboihingen erforderlich.
Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens sind außerdem die umfangreichen Baustelleneinrichtungen, die zur Herstellung der Eisenbahnanlagen erforderlich sind, wie insbesondere die Zwischenangriffe Salzäcker und Kirchheim, wie auch die erforderlichen naturschutzrechtlichen Kompensationsmaßnahmen.

Planunterlagen zur allgemeinen Einsicht
Die Planunterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsstudie werden ab dem 14. April 2009 für einen Monat, bis einschließlich 13. Mai 2009, in den betroffenen Gemeinden Wendlingen, Unterensingen, Oberboihingen, Kirchheim u. T. und Dettingen zur allgemeinen Einsicht ausliegen.
Alle von dem Projekt Betroffenen haben Gelegenheit, sich bis zum 27. Mai 2009 zu diesem Abschnitt zu äußern. Der vollständige Bekanntmachungstext wird in dieser Woche in den amtlichen Mitteilungsblättern der betroffenen Gemeinden erscheinen. Im Zuge dieses Verfahrens werden auch zahlreiche Träger öffentlicher Belange und Versorgungsunternehmen zu den Auswirkungen des Vorhabens angehört.

 

]]><![CDATA[Volkswirtschaftlicher Nutzen]]>Ministerpräsident Günther H. Oettinger und Innenminister Heribert Rech: Gutachten belegt herausragenden Nutzen des Projekts für den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg.

„Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm stärkt den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg und sichert Wachstum und Beschäftigung. Dem erheblichen finanziellen Engagement des Landes steht damit ein herausragender volkswirtschaftlicher Nutzen gegenüber“, sagten Ministerpräsident Günther H. Oettinger und Innenminister Heribert Rech am Dienstag (7. April 2009) in Stuttgart. Die Landesregierung hatte das Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität Karlsruhe (TH) unter Leitung von Prof. Dr. Werner Rothengatter und Prof. Dr. Dieter Bökemann, Fachbereich Stadt- und Regionalforschung der Technischen Universität Wien, mit einer umfassenden Bewertung der volkswirtschaftlichen Effekte beauftragt, die bei der Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm zu erwarten sind.

Land auf leistungsfähige Verkehrswege angewiesen
„Das Gutachten zeigt, wie groß die Bedeutung des Bahnprojekts für den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg ist und wo überall im Land mit wirtschaftlichen Effekten zu rechnen ist“, sagten Oettinger und Rech. Baden-Württemberg gehöre zu den wirtschaftsstärksten Regionen Deutschlands und Europas. Durch seine zentrale Lage und seine Exportstärke sei das Land in hohem Maß auf schnelle und leistungsfähige Verkehrswege angewiesen. Anderenfalls drohten Standortnachteile für Wirtschaft und Arbeitsplätze.

Das Bahnprojekt ermögliche kürzere Transport- und Reisezeiten. Dadurch rücke Baden-Württemberg näher an andere europäische Regionen heran und erhalte eine zentrale Position in den transeuropäischen Schienennetzen. Die Anbindung von Flughafen und Messe schaffe weitere Synergieeffekte.

Erreichbarkeit als wichtiger Produktionsfaktor
Für die Gutachter stelle die Erreichbarkeit einen wichtigen Produktionsfaktor dar, aus dessen Verbesserung sich positive Effekte auf die Wertschöpfung ergäben, erläuterten Oettinger und Rech.

Die Untersuchung komme zu folgenden Ergebnissen:

Dauerhafte Erhöhung der Bruttowertschöpfung im Land durch die verbesserte Erreichbarkeit (knapp 500 Millionen Euro pro Jahr) sowie als Folge der städtebaulichen Nutzungen nach Inbetriebnahme des Verkehrsprojekts (ca. 120 Millionen Euro pro Jahr).

Schaffung von Dauerarbeitsplätzen im Land durch verbesserte Erreichbarkeit (8.000 bis 9.500) sowie als Folge der städtebaulichen Nutzungen (2.600).

Mehr als 5.000 zusätzliche Vollerwerbsstellen während der Bauzeit.

Steigerung der Immobilienwerte in Baden-Württemberg um 1,2 Milliarden Euro aufgrund der Verbesserung der Erreichbarkeit.

Positive Umwelteffekte: Verlagerung von einer Milliarde Pkw-Kilometer pro Jahr (entspricht einer Einsparung von netto über 175.000 Tonnen CO2 pro Jahr). Der größte Anteil entfalle dabei auf den Fernverkehr.

Überall im Land seien die Effekte positiv. Besonders wirksam seien sie außer in der Region Stuttgart und im Raum Ulm in den Regionen Donau/Iller, Bodensee/Oberschwa­ben, Schwarzwald/Baar/ Heuberg, Neckar/Alb und Nordschwarzwald.


Landesweite Effekte belegt
In einigen Regionen seien die relativen Effekte sogar noch stärker als in Stuttgart. „Daran wird für jeden die landesweite Dimension des Projekts sichtbar“, hoben Oettinger und Rech hervor. Die Investitionen des Landes seien in doppelter Hinsicht von Bedeutung. Zum einen würden sie Verkehrsinvestitionen von Bund und Bahn in mehrfacher Höhe nach Baden-Württemberg lenken, zum anderen lösten sie nach Abschluss des Verkehrsprojekts Milliardeninvestitionen im Städtebau aus. „Die Untersuchung bestätigt, dass das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm sowohl ein Zukunftsprojekt für das ganze Land als auch ein Konjunkturprogramm für den Standort Baden-Württemberg ist“, sagten Ministerpräsident Oettinger und Innenminister Rech.

Das ausführliche Gutachten ist hier abrufbar.
 

]]><![CDATA[Finanzierungsverträge]]>Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Ministerpräsident Günther H. Oettinger und Infrastrukturvorstand der Bahn AG, Stefan Garber bei der Unterzeichnung der Finanzierungsverträge zum Bahnprojekt Stuttgart Ulm:
„Weichen für Jahrhundertprojekt sind gestellt – Gut gerüstet für den Start in die Realisierungsphase“
 

DNHE
(von links nach rechts) Vorstand Infrastruktur Deutsche Bahn AG Stefan Garber, Regionalpräsident der Region Stuttgart Thomas S. Bopp, Ministerpräsident Baden-Württemberg Günther H. Oettinger, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Oberbürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart  Dr. Wolfgang Schuster

Wolfgang Tiefensee, Bundesverkehrsminister
„Mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm bekommt Baden- Württemberg zwei Verkehrsprojekte von europäischer Dimension“, betonte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee am Donnerstag (2. April 2009) in Stuttgart bei der Unterzeichnung der Finanzierungsverträge für das Projekt.

Günther H. Oettinger, Ministerpräsident von Baden-Württemberg
„Die Weichen für das Jahrhundertprojekt sind gestellt. Mit der heutigen Unterzeichnung der Finanzierungsverträge durch die Projektpartner ist das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm jetzt auch vertraglich in trockenen Tüchern. Wir können nun mit aller Kraft in die Realisierungsphase der beiden Projektteile Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm eintreten“, sagte der baden-württembergische Ministerpräsident Günther H. Oettinger.
 


(von links nach rechts) Vorstand Infrastruktur Deutsche Bahn AG Stefan Garber, Ministerpräsident von Baden-Württemberg Günther H. Oettinger, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee
(hinten von links nach rechts) Oberbürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart  Dr. Wolfgang Schuster, Regionalpräsident der Region Stuttgart  Thomas S. Bopp, Innenminister Baden-Württemberg Heribert Rech

Gewinner sind die Fahrgäste
„Gewinner sind die Fahrgäste. Sie können sich auf einen hochmodernen Bahnhof und eine schnelle Bahnstrecke über die Schwäbische Alb freuen. Wir stärken den umweltfreundlichen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene. Ich bin zuversichtlich, dass die Bauarbeiten im Jahr 2019 abgeschlossen sind“, unterstrich Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee.

Stefan Garber, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG
"Heute stellen wir alle Signale auf Fahrt. Von dem größten und bedeutendsten Bahnprojekt Deutschlands werden nicht nur Stuttgart und die Region profitieren, sondern vor allem auch der nationale und internationale Schienenverkehr“, so Stefan Garber, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG. „Jetzt werden die Planungen und die vorbereitenden Baumaßnahmen für das Projekt mit Hochdruck weitergeführt, so dass im nächsten Jahr die ersten Bagger rollen können.“
 


(von links nach rechts) Vorstand Infrastruktur Deutsche Bahn AG Stefan Garber, Ministerpräsident von Baden-Württemberg Günther H. Oettinger, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee
(hinten von links nach rechts) Oberbürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart  Dr. Wolfgang Schuster, Regionalpräsident der Region Stuttgart  Thomas S. Bopp, Innenminister Baden-Württemberg Heribert Rech


Die Unterzeichnung
Die Finanzierungsverträge wurden von Ministerpräsident Günter H. Oettinger für das Land und in Vollmacht für die Stadt Stuttgart und den Verband Region Stuttgart, von Bundesverkehrsminister Tiefensee für den Bund und dem Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn AG, Stefan Garber, für den Bahnkonzern unterzeichnet.

Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm
Mit der Schaffung eines Durchgangsbahnhofs in der Landeshauptstadt, der Anbindung des Landesflughafens und der Neuen Landesmesse sowie der Realisierung der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm werde die erforderliche Verkehrsinfrastruktur geschaffen und die Einbindung des gesamten Landes in das europäische Schienennetz der Zukunft sichergestellt, sagte Ministerpräsident Günther H. Oettinger. „Das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm ist Teil der europäischen Magistrale Paris - Bratislava. Ohne dessen Realisierung würde das Land in den Verkehrsschatten geraten, mit deutlich negativen Folgen für Wachstum und Beschäftigung.“ Das Projekt trage nachhaltig dazu bei, den Standort Baden-Württemberg auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu gestalten. „Baden-Württemberg wird in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz eingebunden. Gleichzeitig können durch die neue Infrastruktur landesweit Verbesserungen im Regionalverkehr erreicht werden“, unterstrich Ministerpräsident Günther H. Oettinger.
 

]]><![CDATA[Fachtagung Magistrale]]>Erstmals war die Landeshauptstadt Stuttgart Gastgeberin für eine Fachtagung zur Magistrale für Europa, die sie gemeinsam mit der Karlsruher Initiative "Magistrale für Europa" ausrichtete.

Perspektiven der Magistrale für die Wirtschaft
Hochkarätige Vertreter der Europäischen Union, des Bundes, der Länder, der Wirtschaft, der Deutschen Bahn AG, der Industrie- und Handelskammern, der Unternehmen und der Wissenschaft berichten über den derzeitigen Stand der Ausbaupläne und die Perspektiven, die sich den Städten entlang der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken bieten. Dabei stand vor allem die Bedeutung von Stuttgart 21 im Fokus der Betrachtungen.


Dr. Wolfgang Schuster
Oberbürgermeister der Stadt Stuttgart erklärte in seiner Begrüßungsrede: "An der Frage, welche Gebiete an modernen Schienensträngen liegen und welche nicht, entscheidet sich die Zukunft ganzer Regionen. Wer es versäumt, in die Optimierung bestehender Verkehrswege zu investieren, wird langfristig abgehängt werden. Für die Landeshauptstadt Stuttgart bedeutet das Projekt eine Jahrhundertchance. Diese städtebauliche Perspektive kann derzeit keine andere Region und keine andere Großstadt in Deutschland bieten."


Heinz Fenrich
Oberbürgermeister der Stadt Karlsruhe und Vorsitzender der Initiative Magistrale für Europa, unterstrich dies in seinem anschließenden Vortrag über die Ziele der Initiative: "Um Standortgunst zu schaffen, bedarf es gerade bei Investitionen in die großräumige Verkehrsinfrastruktur beharrlichen Engagements bei den Entscheidungsträgern." Er betonte dabei auch den wirtschaftlichen Aspekt der Magistrale: "Die Erhöhung der Standortgunst durch verbesserte Erreichbarkeiten dient in hohem Maße der Stimulierung wirtschaftlicher Aktivitäten". Fenrich ermutigte alle Beteiligten, den Weg für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm endlich freizumachen: "Beide Projekte sind unverzichtbare Bestandteile der "Magistrale für Europa."

Professor Dr. Péter Balász
EU-Koordinator für das so genannte TEN-Projekt 17, das Paris mit Bratislava und Budapest verbinden soll, unterstrich die Bedeutung des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm für das von der EU vorrangig behandelte TEN-Projekt. "Die Urbanität und der Bedarf an Mobilität wächst unaufhaltsam", so Balász. "Die bisherige Verkehrspolitik muss überprüft werden, denn die Erfüllung der Zielsetzung für ein europäisches Verkehrskonzept bedarf einer effizienten Infrastrukturbasis." Ziel sei eine Weiterentwicklung des Netzwerks in Richtung der östlichen europäischen Nachbarländer.

Karin Roth, Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung setzte ihren Schwerpunkt auf "die wirtschaftliche und verkehrliche Bedeutung der Hochgeschwindigkeitsbahn in der deutschen Verkehrspolitik". "Die Zeit ist reif für diese Strecke", bekannte sich Roth zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm als einen wichtigen Baustein der Magistrale. "Die Bundesregierung steht zu ihren Zusagen. Wir werden von Seiten des Bundes jedenfalls alles tun, um Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zu realisieren. Ich gehe davon aus, dass dies in den nächsten Wochen erledigt sein wird."

Rudolf Köberle, Staatssekretär im Innenministerium, legte die Perspektiven dar, die das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm für den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg bietet. "Dem erheblichen finanziellen Engagement des Landes für das Bahnprojekt steht ein hoher volkswirtschaftlicher Nutzen gegenüber. Dies zeigt, dass das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ein Zukunftsprojekt für den Standort Baden-Württemberg und ein Konjunkturprogramm ist", so Köberle.






Professor Dr. Werner Rothengatter, Leiter des Instituts für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität Karlsruhe berichtete über die Auswirkungen die Hochgeschwindigkeitsbahn auf die wirtschaftliche Entwicklung von Regionen und Städten.
Allen Hochgeschwindigkeitsbahnen gemeinsam sei die "Steigerung der Wirtschaftlichkeit", dem "erhöhten Passagieraufkommens" und der "besseren Erreichbarkeit" für die Wirtschaft – sei es in Japan, Frankreich, Italien oder Deutschland.






Gerhard Wieland, Referatsleiter Schienenverkehr/ÖPNV der IHK München und Oberbayern sprach über die Anforderungen der Wirtschaft an die Hochgeschwindigkeitsbahn und den Schienengüterverkehr.
"Die Schiene ist konkurenzfähig, wenn die Qualitätskriterien stimmen", stellte Wieland in seinem Vortrag fest.









Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Standortentscheidung von Unternehmen
In der abschließenden Podiumsdiskussion mit Statements zur "Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Standortentscheidung von Unternehmen" diskutierten sieben hochrangige Vertreter aus Wirtschaft und Wissenschaft. Florian Ismaier, Geschäftsführer der Initiative "Magistrale für Europa", moderiert die Diskussionsrunde mit Dr. Hans-Jürgen Reichardt, Geschäftsführer der Abteilung Industrie und Verkehr der IHK Region Stuttgart, Carsten Strähle, Geschäftsführer der Hafen Stuttgart GmbH, Heinrich Eßling, Leiter Unternehmenssteuerung der DB Schenker Rail Deutschland AG und Klaus Neuer, Leiter Mercedes-Benz Zentralversand, Transportlogistik, Daimler AG, Andrea Marongiu, Geschäftsführer des Verbands Spedition & Logistik Baden-Württemberg e.V., Dr. Jörg Mosolf, Geschäftsführender Gesellschafter und Sprecher der Geschäftsführung Horst Mosolf GmbH, Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin, Leiter des Instituts für eisenbahn- und Verkehrswesen der Universität Stuttgart, und Direktor des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH.


Die Magistrale



Die "Magistrale für Europa" ist der Eisenbahnkorridor der Paris mit Straßburg, München, Wien, Bratislava und Budapest verbindet. Geographisch liegt dieser Korridor in der Mitte zwischen Nordsee und Mittelmeer und stellt eine zentrale West-Ost-Achse in Europa dar. Der Weg entlang der Magistrale wird seit Jahrhunderten genutzt, um Güter, Personen und Gedanken auszutauschen, heute gilt sie als die zentrale wirtschaftliche Entwicklungsachse im Herzen Europas. Wie Perlen entlang einer Kette verbindet sie Städte und Regionen von hoher wirtschaftlicher und kultureller Bedeutung. In seinem Einzugsbereich in Frankreich, Deutschland, Österreich, der Slowakei und Ungarn leben 35 Millionen Bewohner und 16 Millionen Beschäftigte.
 

]]><![CDATA[Finanzierungsvereinbarung]]>Zur morgigen Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung für das Verkehrsprojekt Stuttgart 21 erklärt Stuttgarts Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster:

"Ich kann frohen Herzens sagen: Ich habe nie daran gezweifelt, dass dieser Tag kommen wird. Die Jahrhundertchancen, die sich Stuttgart nun eröffnen, lassen uns Jahre der Verzögerung leicht verschmerzen. Jetzt knüpft sich Stuttgart in ein europäisches, umweltfreundliches Hochgeschwindigkeitsnetz ein. Stuttgart 21 ist ein nachhaltiges Konjunkturprogramm, es sichert auf lange Zeiten Arbeitsplätze in der gesamten Region. Und neue, grüne Stadtteile wachsen dort, wo jetzt noch Schotter und Gleise den Talkessel durchschneiden. Ich werde weiter unermüdlich dafür werben, dass immer mehr Stuttgarterinnen und Stuttgarter hinter diesem Projekt stehen."
 

]]><![CDATA[Finanzierungsvereinbarung]]>Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) hat eine Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung zum Bahnprojekt Stuttgart 21 «in den nächsten Wochen» angekündigt. Die Rücktrittsankündigung von Bahnchef Hartmut Mehdorn ändere nichts an den bislang mit dem Vorstand und dem Aufsichtsrat des Unternehmens geschlossenen Vereinbarungen.
«Wir erwarten, dass die Vertragspartner vertragstreu sind», sagte Oettinger am Dienstag in Stuttgart.

Laut Innenminister Heribert Rech (CDU) kann mit dem Bau des gut drei Milliarden Euro teuren Vorhabens noch in diesem Jahr, spätestens 2010 begonnen werden.
Die Vorbereitungen dazu liefen.
 

]]><![CDATA[Kunst-Aktion – neue Bibliothek]]>Start der Kunst-Aktion am tiefsten Punkt der Baugrube für die neue Bibliothek.
 

Bau Buch Bibliothek
Der Stuttgarter Dichter und Aktionskünstler Edgar Harwardt begleitet den Bau der neuen Bibliothek mit einem literarisch-künstlerischen Parallelprozess und lässt dabei eine „BAU BUCH BIBLIOTHEK“ entstehen. Gegenstand der „BAU BUCH BIBLIOTHEK“ sind Textmontagen, Collagen, visuelle Poesie aber auch stille, minimalistische Interventionen auf der Baustelle sowie filmische Konversationen zwischen Baufeld und Wilhelmspalais.

Erste Kunst-Aktion
Am tiefsten Punkt der Baugrube für die neue Bibliothek hat Edgar Harwardt in diesen Tagen eine bewusst beiläufig angelegte, erste Kunst-Aktion durchgeführt, bei der er Erde vom Baugrubengrund unter Beigabe von Wasser in Fließpapierbögen aufsteigen ließ. Zu sehen sind die Steigbilder ab sofort in der Zentralbücherei im Wilhelmspalais, wo die Entstehung von Harwardts „BAU BUCH BIBLIOTHEK“ in der Info-Galerie zur neuen Bibliothek dokumentiert wird. 

biblio-terra
Edgar Harwarth knüpft mit seinem Projekt „BAU BUCH BIBLIOTHEK“ an eine im Jahr 2000 auf dem ausgesteckten Grundriss der neuen Bibliothek durchgeführte Aktion mit dem Titel „biblio-terra“ an. Damals schuf Edgar Harwardt ein „Plan-Buch“, das sich heute in einer Vitrineninstallation der Dauerausstellung „Stuttgarter Literaturszene“ in der Zentralbücherei befindet.
 

Kunst, wo man sie nicht vermutet
Edgar Harwardts aktuell entstehende „BAU BUCH BIBLIOTHEK“ zählt zu den vom Kulturamt der Landeshauptstadt Stuttgart geförderten Literaturprojekten. 2007 wurde Edgar Harwardt mit dem Literatur-Förderpreis des Kulturpreises Baden-Württemberg ausgezeichnet. Edgar Harwardt betrachtet sich als Einzelgänger im Grenzgebiet zwischen Wort, Bild und Aktion. Seine Aktionen folgen dem Motto „Kunst, wo man sie nicht vermutet“. 
 

]]><![CDATA[Lange Nacht der Museen]]>
Das Turmforum zeigte unter dem Motto TraumTranceTurm eine magische Wunderwelt.

Bahnhofsturm in Farbe
Der illuminierte Bahnhofsturm war in der Langen Nacht der Museen weit sichtbar.

Über 3000 Besucher erlebten das spektakuläre und abwechslungsreiche Programm aus Artisten, Jongleuren, Stelzenläufern, Zauberern und Akrobaten.
Bis um 2 Uhr morgens waren die Besucher unterwegs auf den 9 Stockwerken.
 

 
Impressionen 


Akrobat Andreas Heberle - mit seinen Kindern


Akrobat Andreas Heberle - mit seinen Kindern


Abhika Sandkühler
 


 

 

 

 

 

 

 

Jongleur Peter Gerber
 


Stelzenläufer Levi Harrison
 


Zauberer Riktini



Ausstellung Ebene 3 "Baulogistik"


Ausstellung Ebene 5 "Einführungs-Film"

Ausstellung
Die Ausstellung im Turmforum war natürlich auch die ganze Nacht über geöffnet: der umfassende Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.


Fotograf: Dirk Wilhelmy
 

]]><![CDATA[Symposium zu Stuttgart 21]]>OB Schuster stellt Schloßgarten-Philharmonie und Museum der Kulturen am Hauptbahnhof zur Debatte.

Schloßgarten-Philharmonie und ein Museum der Kulturen
Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster hat den Bau zweier neuer Kultureinrichtungen in der Stadt vorgeschlagen. Eine Schloßgarten-Philharmonie und ein Museum der Kulturen könnten in unmittelbarer Nachbarschaft zum alten und neuen Hauptbahnhof entstehen.

Die Schloßgarten-Philharmonie soll etwa 3000 Besuchern von Konzerten und Veranstaltungen Platz bieten. Schuster sieht den Bedarf bereits durch die Überbuchung der Liederhalle belegt: „Eine solche Halle an einem verkehrlich optimal angeschlossenen Ort – Stadtbahn, S-Bahn, Fernzüge – wird Stuttgarter und viele Gäste aus der Region und von weit her anziehen.“
Das Museum der Kulturen soll den Sammlungen des Lindenmuseums Platz bieten und sie in einen neuen Zusammenhang stellen. Schuster: „In Stuttgart leben Menschen aus über 170 Nationen. Wir verstehen uns deshalb auch als ein ‚Mikrokosmos der Vereinten Nationen’. Dieser Reichtum der Kulturen, den die Menschen in ihren Heimatländern entwickelt haben, spiegelt sich in unserer Stadt nicht in ausreichendem Maße wieder.“ 
 

Grundlagen zur Urbanität der Stadt


Schuster beschrieb in seiner Eröffnungsrede zum Symposium mehrere Grundlagen für Urbanität – zugleich eine Philosophie des Lebens in Stuttgart 21: „Eine Stadt soll Individualität ermöglichen. Jeder soll ein selbstbestimmtes Leben führen können. Zugang zur Bildung für alle ist dafür ein wichtiges Instrument, denn es geht nicht nur um wirtschaftliche Freiheit. Bürgerinnen und Bürger sind mehr als die Konsumenten von fast Food und Kunden von Shopping Malls. Wir brauchen öffentliche Plätze und Gebäude als Freiräume für jedermann – ohne Konsumzwang. Deshalb war es mit so wichtig, dass die Stadtbibliothek als das zentrale Gebäude in der Mitte des ersten Bauabschnitts des Europaviertels entsteht.“
 

"Was macht eine Stadt im 21. Jahrhundert lebenswert?"
fragte im Symposium auch Prof Dr. Peter Weibel – Vorstand des Zentrums für Kunst- und Medientechnologie (ZKM) in Karlsruhe. Weibels Vision von Städten sind "Technologische Städte, um den informativen Ansprüchen der Menschen gerecht zu werden". Weibel plädierte dafür, ein "kreatives Klima zu schaffen" und in die "Qualität von Orten" zu investieren.



 


"Ich bin froh über jede Fassade, die mich in Ruhe lässt", meinte dagegen Prof. Dr. Martin Roth – Direktor der Staatlichen Kunstsammlung Dresden. Roth pflichtete aber Weibel bei, das Stadtplanung aus dem "genius loci" entwickelt werden müsse, also aus einer geistig-kulturellen Atmosphäre eines Ortes. Das kanadische Vancouver sei dabei Vorbild mit "Mut zur Lücke, nicht alles gleichzeitig zu planen.".
Roth unterstützte Schusters Plan zu einem Haus der Kulturen und einer neuen Philharmonie als "Scharnier zwischen altem und neuem Stadtteil.", das würde "Stuttgart mit Sicherheit sehr gut tun und Besucher auf längere Sicht in die Stadt ziehen.".

 

"Eine Stadt für Morgen"
Prof. Dr.-Ing. Werner Sobek, Bauingenieur und Architekt – Präsident der Gesellschaft für nachhaltiges Bauen – präsentierte auf dem Symposium eine architektonische Ideenskizze für Philharmonie und Museum unter einem gemeinsamen gläsernen Dach, direkt gegenüber dem alten Hauptbahnhof.  
Sobek forderte dabei "zum bedachten Mut" auf, um "eine Stadt für Morgen zu entwickeln.". Das Museum der Kulturen könne man zum Beispiel mit schaltbaren Textilien bauen – in der Nacht wäre das Museum dann durchsichtig. Oder man könne Häuser bauen, die keine Energie mehr verbrauchen, ultraleicht und atmungsaktiv sind, oder sogar die erste autofreie Teilstadt in Deutschland planen. Abschließend meinte Sobek "Ich finde, dass wir die Phantasie einsetzen sollten, um in Stuttgart das schönste Stadtviertel Europas zu bauen."


[Grafik]

 

 

 







Große Chance für Stuttgart
In seiner Rede betonte Schuster auch die einzigartigen städtebaulichen Gestaltungsmöglichkeiten, die sich in den künftigen Baugebieten von Stuttgart 21 eröffnen:„Die Frage der Stadtentwicklung außerhalb des Bahnhofs ist eine ureigene kommunale Angelegenheit, zumal die Stadt die gesamten Grundstücke bereits erworben hat. Deshalb lohnt sich das gemeinsame Nachdenken und die Diskussion über die Frage: Wie soll dieser neue Teil unserer Stadt zu Beginn des 21. Jahrhunderts aussehen?“

Das Verkehrsprojekt Stuttgart 21 sorge dafür, dass Stuttgart und seine neuen Stadtteile mit der „Magistrale für Europa“ mit Metropolen von Paris bis Budapest und Bratislava verknüpft ist. Die Lage im Zentrum dieser Ost-West-Achse sei zugleich auch eine Chance, sich als kulturelles Zentrum in Mitteleuropa stärker als bislang zu entwickeln.

Städtebau ist die höchste der Künste
Stuttgart 21 biete außerdem die historische Chance, einen rücksichtslosen Eingriff rückgängig zu machen: „Vor rund 100 Jahren wurde begonnen, Grünflächen und Parkanlagen in Richtung Neckar zu zerstören, um rund 120 ha Schotter- und Gleisflächen Platz zu machen. Unsere Stadt wurde zerschnitten und weiterer Entwicklungsflächen im Talkessel beraubt.“

An diese Stelle solle nun „herausragender Städtebau“ treten und „kulturelle Einrichtungen die unseren Bürgern dienen und die zugleich weit über Stuttgart hinaus als kulturelle Leuchttürme ausstrahlen.“

Schuster setzt auf das „gemeinsam gestaltende Miteinander“ – auch und gerade beim Entstehen der neuen Stadtviertel. Dort soll es keine Ausgrenzungen und Abgrenzungen geben – im Gegenteil: „Im Rosensteinviertel wollen wir Wohnstrukturen für alle sozialen Schichten fördern.“ Dazu gehört auch die Förderung der kulturellen Pluralität in der Stadt: „Die Vielfalt der Nationalitäten und der Identitäten gilt es zu verbinden mit der Identität als Bürger einer Stadt, als Mitglied der Bürgerschaft.“
 

Nächste Symposien zu Stuttgart 21
In den nächsten Symposien werden weitere Facetten von Stuttgart 21 beleuchtet:
Am 3. April geht es um „Nachhaltigen Städtebau - Nachhaltiges Bauen“.
Weitere Themen werden sein: „Die mobile Stadt - Mobilität in der Stadt“, „Soziale Stadt, die Stadt für alle“, das Thema: „Ökologie - Stadt, Stadt – Ökologie“ sowie „Die Zukunft des alten und neuen Hauptbahnhofs – Funktionen, städtebauliche Einbindung und Denkmalschutz“.
 

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